200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

24
1 Desmo Passion L M D S B n°3 ERRARE JAPONUM EST

description

Le magazine du D.O.C.Belgium - Ducati Sud Belgio

Transcript of 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

Page 1: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

1

Desmo Passion

L� M����� �� D���� S�� B����

n°3

ERRARE JAPONUM EST

Page 2: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

2

Dans ce numéro

Le journal de Ducati Sud Belgio asbl Cotisation annuelle : 25,- € Compte bancaire : 001-4489635-66 Président : P-E Leclercq - 0477/437034 Trésorier & Vice-Pdt : M. Poels - 0475/604692 Secrétariat : S. Jager - 0479/253383 Resp. Circuit : E. Gorski - 0478/542632

Mise en page & impression PLS Blues Band Mauro Sarti Site web www.ducati-sud-belgio.be Forum de discussion Cf. site Web E-mail [email protected] Snail mail 11, Voie Cardijn 1348 - Louvain-la-Neuve

Desmo Passion

Envie d'écrire pour "Desmo Passion" ? CR de voyage, souvenir de concentration, bio, … n'hésitez pas.

Envoyez votre article à : [email protected]

Page 3: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

3

Ducati Sud Belgio, en tant qu’asbl, fêtera en mars prochain sa première année d’existence. Au terme des 9 mois écoulés, peut-on déjà tirer quelques enseignements ? Essayons. Le DSB, c'est d'abord une toute petite structure de bénévoles qui ne peut organiser que quelques événements par an, par comparaison avec le DCV (notre alter ego néerlan-dophone) qui se mobilise tous les 15 jours avec une équipe de 7 per-sonnes dévouées. Côté manifestations, nous avons eu cette année la Primavera en Forêt Noire, la superbe expo de (vrais) Clas-sics à Beauvechain, le BBQ, l'Autunno (photos sur le site web) et bientôt la St Nicolas du 19/11. Si l’on veut aug-menter notre rythme, comme cer-tains le souhaitent, il faudrait inévita-blement quelques volontaires supplé-mentaires ! Fait encourageant : le grand nombre de membres pour cette première an-née : bientôt 60 fidèles que nous re-mercions de leur soutien, de leur pré-sence et de leurs précieux conseils.

Notons qu'une bonne partie des membres ne surfe pas sur le Net et ce sont parfois les plus actifs ! Un peu décevant par contre : très peu de balades ont été organisées au départ du forum Yahoo! Si en 2004 il y en avait une quasi tous les 15 jours, cette année, ce ne fut pas le cas. Pourquoi ? La météo fut certes maus-sade et plusieurs listeux se sont sépa-rés de leur Ducati (mariage, nais-sance, perte d’emploi, aléas de la vie …) mais sont-ce les seules explica-tions ? Autre fait marquant : la création de Desmo Passion qui représente un gros travail et se veut un trait d'union fort entre les Ducatistes belges franco-phones. DP a été créé pour que chacun de nous puisse se tenir au courant de l’agenda du Club, lire les résumés de nos activités, la biogra-phie de quelques uns de nos membres ainsi que la petite histoire de diverses Ducati intéressantes. DP c'est votre journal que nous rédigeons avec fierté et plaisir. Ses colonnes vous sont ouvertes. Malgré tout, nous sommes fiers du modeste bilan de cette première an-née, fiers d'avoir créé le 1er club fran-cophone et heureux de côtoyer des Ducatistes sympas le temps d'une ba-lade, d'un repas ou d'un verre amical. Merci à tous et … à 2006 ! Polo, Marc, Sam, Eric

DSB : Editorial

Page 4: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

4

P our ceux qui manqueraient d’inspiration pour un prochain voyage sur leur beau destrier desmodromique, voici ce que

je pourrais leur recommander pour

l’avoir expérimenté récemment. Il s’agit d’un petit trip de près de 4.000 km qui consiste à descendre au tra-vers de la France profonde vers les Pyrénées espagnoles côté atlantique, à explorer la région située au-dessus de Pampelune, puis à franchir quelques cols jusque Tarascon-sur-Ariège et à remonter par le Massif central, le Morvan, la Champagne et les Ardennes. A part un bout d’autoroute A20 pour s’avancer le premier jour, tout le restant du trajet s’effectue sur des routes départementales et de rares nationales. Je vous propose donc un petit inventaire des routes qui m’ont paru dignes d’intéresser un Ducatiste normalement consti-tué… En effet, en cherchant un peu, il s’en trouve encore un paquet, dans des paysages superbes avec un revêtement nickel, et sur lesquelles on ne croise pratiquement aucun mo-

tard, très peu de bagnoles et pas de radars ni de jumelles. Comme quoi, il y a encore moyen de s’éclater en choi-sissant bien les endroits… et en se ré-jouissant que tous les autres ne s’y in-

téressent pas. Tout d’abord, la région autour de l’endroit où nous avions établi notre camp de base, à Elizondo situé à 60 km au nord de Pampelune, est superbe, surtout quand le beau temps est de la partie, ce qui fut le cas mais n’est pas garanti car il y pleut en moyenne 200 jours par an... Le réseau routier espagnol est remarquable, grâce semble-t-il aux subsides de l’Europe : au moins on en profite !

C’est bien simple, quand on franchit la frontière française, ce qui arrive souvent car celle-ci zigzague au tra-vers de la région, on s’en rend tout de suite compte ! L’inconvénient, c’est que parfois il n’y a plus de route du tout car elle est en reconstruction et quand on est distrait et qu’on ne voit pas le panneau qui le signale, on se retrouve dans un chantier à tapisser sa

bécane de goudron et de gravillons pour quand même devoir faire demi-

Voyage : viva españa

Page 5: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

5

tour et 40 km supplémentaires pour retomber sur son itinéraire… Par contre, quand elle a été fraî-chement remise à neuf, ce qui est souvent le cas, quel pied ! Ainsi, la route (GI3440) qui sur-plombe le littoral entre Lezo, à côté de San Sebastian, et Hendaye (prononcez Hendaille) est un vrai régal sur une vingtaine de km avec une superbe vue sur l’Atlantique et on n’y croise personne. D’une manière générale toutes les routes situées sur le contrefort espa-gnol des Pyrénées représentent le rêve du motard, avec une mention particulière pour la NA172 qui va de la frontière en venant de Saint-Jean-Pied-de-Port vers Roncevaux : large, lisse, bien tracée toute en courbes bien relevées dans un paysage de légende, impossible de se résoudre à flâner pour l’admirer. Que dire alors de la NA140 qui va d’Auritz (Burguete) à Isaba en passant par Ochagavia et mène au col d’Eraise

qui forme la frontière avec la France ? Une splendeur dans un écrin

de montagnes sauvages et peu fré-quentése. Puis ce sont les célèbres cols de la route du Tour de France :

Aubisque, Tourmalet, Aspin, Portet d’Aspet et ensuite la D618 qui vire-volte sur près de 90 km jusque Taras-con-sur-Ariège en fond de vallée et on ne s’en lasse pas, grâce à la fraî-cheur des rivières qui la bordent. Plus haut en remontant par le Massif Central, un peu au-dessus de Rodez, ne pas manquer la D904 de Sebazac-Concourès jusque Mur-de-Barrez en passant par Entraygue-sur-Tuyère (76

km). C’est bien simple, mon pote en ST2 qui m’accompagnait m’a déclaré qu’il était prêt à y retour-ner une semaine pour y faire l’aller-retour à longueur de journée… Bien que j’essaie d’éviter les natio-nales en général, la N122 entre Thiezac et Massiac présente une bonne cinquantaine de km de bil-lard ondulant sur lesquels on ne s’ennuie pas et en prime, on avance. Ensuite pour traverser le Morvan, suivre depuis Gueugnon les D25,

D985, D57, D53, D978, D944 jusque (Suite page 19)

Voyage : viva españa

Page 6: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

6

Le coin du Mécano

O n parle de desmo. Mais en quoi consiste exactement le desmo ? Pourquoi en-core l'utiliser aujourd'hui ?

Bien qu'un peu ardu, l'article suivant a le mérite de tordre le cou à cer-tains canards qui ont la vie dure (article adapté avec l'autorisation de l'auteur) Desmodromique vient d'une juxtapo-sition du mot grec desmos (contrôle) et dromos (course). Appliqué aux commandes des soupapes des mo-teurs Ducati, le terme se traduit par "contrôle des courses descendantes et montantes des soupapes". On dit d'un point de vue plus technique, que l'action sur les soupapes est "positive" dans les deux cas, ou, en d'autres termes plus simples, que les deux courses sont contrôlées mécani-quement. A contrario, un système avec ressort de soupape n'est "positif" que dans le

cas d'ouverture des soupapes puisque l'inertie du ressort assure la remontée des précieuses pièces. La distribution à commande desmo-dromique est une véritable

carte de visite de la marque DUCATI, ne la cherchez pas ailleurs, elle n'existe plus … Elle a pourtant équipé Mercedes, Peugeot, BSA, Sunbeam dans des mécaniques d'avant-guerre. L'origine même du brevet date d'ailleurs du 19è siècle ! Fabio Taglioni, ingénieur illustre, admi-rateur du Desmo, développe les rai-sons qui l'ont conduit en 1956 à opter pour ce type de distribution afin de porter les performances des moteurs à un niveau jusqu'alors insoupçonné. Un concept technique d'une grande lucidité qui ne peut que nous fasci-ner. Laissons lui la parole : "Comme vous devez le savoir, sur les moteurs à 4 temps, l'échange des fluides à l'intérieur du cylindre, (mélange "frais" air/essence à l'admis-sion remplaçant les gaz brûlés à l'échappement) s'effectue par le biais de "valves" d'admission et d'échappement, plus communément

appelées soupapes. Ces soupapes vont s'ouvrir du-rant une course descendante et se refermer en phase mon-tante, jusqu'à venir au contact de leur siège, situé dans la cu-lasse. Normalement, elles sont actionnées par une came qui contrôle la durée d'ouverture (course descendante) et se re-ferment sous l'effet d'un ressort de rappel (course montante) et c'est à ce niveau là que tout

est différent sur les moteurs Ducati …" Mais tout cela ne nous dit pas pour-quoi l'ingénieur Fabio Taglioni, à choi-si un tel système mécanique de com-

Page 7: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

7

mande des soupapes et s'est autant évertué à l'imposer. Dans une interview réalisée en 1989, il expliquait ainsi qu'en termes de mé-canismes: " il n'existe pas une solution universelle idéale. La clé du succès est de déve-lopper une intuition avec lo-gique et ingéniosité. C'est en effectuant des calculs et à la suite d'une démarche on ne peut plus logique que je con-clus qu'il fallait définitivement se passer des ressorts de sou-papes et de leur affreuse pré-contrainte...". En effet, si on ne peut pas affirmer avec certitude que la commande desmodro-mique permet de gagner de la puissance, elle permet en revanche de ne pas en con-sommer. La meilleure preuve ! Faites tourner un moteur Ducati à l'aide d'une clé disposée en bout de vile-brequin et vous constaterez qu'il vous faut nettement moins d'énergie pour effectuer une rotation complète puisque vous n'avez pas à contrer la force exercée par les ressorts de rap-pel des soupapes. De plus, le fait de contrôler l'ouverture et la fermeture des soupapes sup-prime le phénomène d'affolement de ces dernières à haut régime. C'est un phénomène lié aux caractéristiques des ressorts utilisés. Avec une distribu-tion à commande desmodromique, ces problèmes sont inexistants: la douceur de la commande ne con-somme qu'un minimum de puissance à bas régime, tandis que la définition

même du système autorise les plus hauts régimes de rotation, sans re-bond des soupapes sur leur siège. Taglioni précise les raisons d'un choix

dont il ne s'est jamais départi : "Je tiens à préciser un concept fon-damental, afin d'effacer une fois pour toute des esprits, les interprétations erronées qui ont été données aux rai-sons qui m'ont conduit, il y a de cela quelque trente ans, d'équiper les mo-teurs de la Ducati 125 de GP d'une commande desmodromique. D'aucun ont prétendu qu'il s'agissait de repousser, en terme de dia-gramme et de régimes de rotation, les limites que les ressorts de l'époque imposaient. C'est faux : dans les an-nées 50 de bons aciers pour ressorts, de haute technologie et de grande efficacité, existaient déjà (à l'époque de l'apparition de la Ducati 125 Des-mo, grâce à ses activités aéronau-

Le coin du Mécano

Page 8: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

8

Le coin du Mécano

tiques et ses contacts aux États-Unis, Agusta utilisait des ressorts améri-cains). Les Ducati Desmo tournaient ainsi à des régimes de plus de 13 000 tr/mn, et les MV devaient at-teindre les mêmes li-mites. Ce qui prouve bien que la qualité des ressorts était réelle.) D'autre part, si les sou-papes ont tendance à " s'affoler ", la faute doit en revenir au concep-teur qui n'a pas su tenir compte des accéléra-tions. C'est précisément là où la moindre erreur est lourde de consé-quence. Après calcul des accélérations des soupapes des moteurs, la conclusion nous amène au besoin d'éli-miner la source des inerties qui briment la force que la came est capable d'appliquer à la soupape dès l'ouver-ture : la précharge du ressort. En réalité, il est toujours possible de réduire les masses pour diminuer ces inerties, mais il ne faut pas oublier que la réduction structurelle des organes (poussoirs et soupapes) est condition-née par leur résistance mécanique à la force appliquée. C'est pourquoi il m'a semblé plus logique d'éliminer la précharge du ressort et d'utiliser une commande mécanique de rappel de la soupape.

Si l'on connaît la résistance structu-relle de l'ensemble soupape/poussoir, on connaît également la force qui

peut y être appliquée. Admettons qu'elle soit égale à 100. Une moitié de cette force sert à vaincre l'inertie de la soupape, tandis que l'autre moitié est utilisée pour vaincre la pré-charge du ressort. Comme ce dernier doit surmonter à son tour l'inertie de la soupape en phase de fermeture, la valeur de cette iner-tie ne peut être supé-rieure à la force dispo-nible. Ce qui fait donc 100 au total. En élimi-nant la précharge du ressort, sans altérer pour autant l'équilibre éner-gético-cinématique du système, il est possible de continuer à appli-quer à l'ensemble pous-soir/soupape une force de 100, cette fois-ci en-

tièrement vouée à l'obtention de l'ac-célération maximale de la soupape à l'ouverture, en utilisant des profils et des levées plus poussés, au bénéfice du rendement. C'est sur ce point que le desmo est de loin supérieur à la classique application à ressort de rappel ". Mais quelles sont en fait les limites du Desmo? : " Nous pouvons déjà en identifier une, qui est la nécessité d'opérer avec un culbuteur dont le jeu est pratiquement égal à zéro.

Dernière version du desmo : la fourchette de levée est réduite à

sa plus simple expression !

Page 9: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

9

Le coin du Mécano

Mais ce problème, je l'ai résolu par le montage d'un ressort hélicoïdal sur le culbuteur de fermeture. La configura-tion et les dimensions de ce ressort ne laissent aucun doute : le ressort ne participe que dans des proportions infinitésimales au travail de rappel de la soupape, pour la simple raison que sa charge n'est absolument pas con-çue pour cela donc totalement inap-propriée. Mais cette pièce est déter-minante pour le contrôle des rebonds successifs de la soupape, dans le cas où le culbuteur aurait un jeu supérieur à 0. Ce ressort récupère en fait le jeu éventuellement existant et assure la parfaite fermeture de la soupape. Il a également pour fonction d'amortir les rebonds, à l'instar d'un amortisseur. Une deuxième limite est liée à la géo-métrie de la cinématique elle-même. La position des axes d'oscillation des culbuteurs ou des doigts par rapport à celle de l'axe de la soupape doit être calculée avec la plus grande rigueur, afin de pré-venir que la tige de la sou-pape ne soit soumise à des poussées excessives. L'expé-rience m'a montré que la géométrie optimale consiste à faire travailler les deux cul-buteurs suivant des axes qui forment un angle de 90° avec ceux de la soupape (au quart de la levée du cul-buteur d'ouverture et au quart de la fermeture pour le culbuteur correspondant). Enfin, tout comme pour la force ap-plicable à la cinématique comman-dant l'ouverture de la soupape, la force applicable à la cinématique

commandant sa fermeture est tribu-taire d'une limite. Dans le premier cas, le maillon faible est constitué non pas tant par le contact came patin du culbuteur ou par les limites d'usure correspondantes que par le contact entre l'extrémité du culbuteur et le sommet de la tige de la soupape. (Je me réfère là aux moteurs Desmo à deux soupapes dont je m'occupais), car une force excessive appliquée dans cette zone, où le contact af-fecte la forme d'une pointe, peut pro-voquer l'écaillage de la pastille du registre. Dans le second cas, le maillon faible est représenté par la bague de rete-nue du registre de fermeture et de la gorge aménagée dans la tige de la soupape. Une force excessive appli-quée à ce niveau peut provoquer le tassement de la bague et la défor-mation de la tige. Et les choses empi-rent encore si le culbuteur de rappel

ne travaille pas en équerre par rap-port à l'axe de la soupape, car la force n'est pas appliquée sur la totali-té de la circonférence de la bague d'arrêt, mais seulement sur une por-

(Suite page 15)

Page 10: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

10

Portrait : Titi

Q ui ne connaît pas Titi, amou-reux de sa moto et des pots à Foy-notre-Dame ? Para dans la vie courante, Titi a

accepté de lever un coin du voile de sa vie trépidante. Que dire de mon passé de motard… il est probablement ressemblant au vôtre ! Cela dit voilà quelques lignes pour mieux me faire connaître parmi les membres de notre club. Tout commença par un beau prin-temps de 1963 (pour le vin un mau-vais millésime) date où un petit bout de 50 cm et 3.5 kg passa pour la pre-mière fois sa tête par la fe-nêtre (et quelle fe-nêtre). Ses pa-rents lui don-nèrent le doux prénom de Thierry, ainsi commença sa vie…. Originaire du Pays Noir et cela malgré un patronyme bien flamand (Vanderbracht), il passa le clair de sa jeunesse sur un deux-roues malheu-reusement non motorisé… Mais voilà qu’après 16 printemps l’en-vie lui vint à la tête (marre de péda-ler) : je veux rouler ! Rouler en Bé-cane… Pas en vélo moteur mais quelque chose qui ressemble à une moto.

L’idée fut courte et l’achat rapide-ment concrétisé (merci papa). Je ne vais pas raconter les récits de chaque moto, mais plutôt résumer, quelques faits saillants… Voilà …déjà 16 ans ! Et la première, une Yamaha 50cc RD vite débridée (kit 8 Cv) suivie 6 mois après d’une Zündapp 50 montée bloc 100. Grâce à elle, je fis mes premières concentrations, Et je devins vite délé-gué des 50cc au MCP Ranchers. Une de mes plus belles concentres effec-tuées en ce temps là, fut la "Rose d’Hiver " dans la région de Milan.

Après avoir ava-lé les kilomètres, de retour de la concentration ”Les Templiers ” (qui existe tou-jours) survint l’accident ! Ré-sultat métatarse brisé (1 mois d’hosto et 3 mois de plâtre) . Vint l’âge de 18 ans et mon pre-mier bel engin,

Honda 400 four (jaune) ; sa durée de vie fut très courte, à peine 1 mois et (comme on dit chez nous) rebelote les quatre fers en l’air. Mais sans mal pour moi… sauf (le cœur). La belle jaune fut sinistrée totalement, mal-heureusement. Les trois années qui suivirent furent calmes, mais l’envie était encore là Ma tendre épouse de l’époque me fit

Page 11: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

11

un beau cadeau : Honda 900 bol d’or ; d’occasion certes, mais… quelle machine ! Pas de bol (façon de parler) ma bécane mit les voiles (enfin on l’aida sûrement). Par mon boulot (comme para, j’aime m’envoyer en l’air), je fis un court passage à la police militaire (vous avez compris je suis mangeur de ga-melle ”dans le bon sens du terme”) j’eus l’occasion de rouler en BMW 55 digne d’un char d’assaut et en bom-bardier 250, hé oui … C’est une moto, certes qui bouffe de l’huile, mais ça roule. Euh ! quand ça ne tombe pas en panne. Quelques années coulèrent encore avant ma nouvelle acquisition. Etant caserné en Allemagne, j’eu l’occa-sion d’acheter une Honda 500 FT de 34 bourrins (législation de l’époque en RFA) ; elle fut vite revendue (aucun plaisir et aucun souvenir). Re-tour made in Belgium, cette fois, j’im-migre pour la région de Namur, autre femme et autre vie, mais … la moto me reste dans la tête. Le rêve d’adolescent était encore plus fort, se réveillant avec le mot Du-cati gravé dans mon esprit (souvenez vous : une concentre près de Milan). Janvier ! Salon de l’automobile, une visite s’impose, je passe de stand en stand. Naturellement l’arrêt fut plus long sur l’emplacement à la marque rouge (ben non ! Pas Ferrari)… je flashe sur une machine (et non ! Pas une ST3 grise) mais bien sur une ST 2 rouge.

Malheureusement, à mon grand dé-sespoir, les finances ne me permet-taient pas une telle dépense, je du me rabattre sur la mania japonaise et je sorti malgré tout avec le bon de commande d’une Honda Deauville couleur champagne. Moins d’un mois après, je pus effec-tuer mes premiers tours de roues et écumer nos Ardennes, Quelques voyages (Jura, Alsace, Bretagne etc…) mais bien vite ce bicylindre 3 soupapes (hé oui) fut insuffisant pour mon plaisir (un peu juste aussi pour deux personnes). Je la gardais deux années malgré tout et enfin vint le grand jour ! Appe-lons cela le jour J ( pas un 6 juin 44) mais un beau jour du 10 mars 2004 arriva ma première Ducati ST 3, qui ne fut pas rouge because la jante ('sic' de moto) féminine y mit son grain de sel. Que voulez vous … la matière grise… donc elle est grise (une flèche d’argent). Depuis : que du plaisir et cela malgré tous les soucis dont que je vous ai parlé sur le forum du DSB puisque j'ai planté la Mostro adorée que j'avais achetée entre-temps. A bientôt, tous ! Thierry : TITI Alias "ducatiti amicalement votre"

Portrait : Titi

Page 12: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

12

851, 888 l'histoire ...

E ric devait avoir un biberon en forme de soupape. Passion-né de circuit, c'est bien logi-quement qu'il rédige cet ar-

ticle consacré aux modèles doté des fameuses culasses 4 soupapes Afin de parfaire votre culture duca-tiste , j'y vais de mon petit article sur les 851, 888 ... enfin, on quitte la pré-histoire :-)

851, 888 ... ces chiffres semblent bien étranges et anodins pour les djeuns et moins djeuns. Et pourtant cela a mar-qué l'histoire de ducati au même titre que les courroies ont remplacé les couples coniques. Le fameux mo-teur DESMOQUATTRO a pris sa place sur nos routes et surtout sur les circuits par rapport au DESMODUE. (Desmodue : moteur refroidi par air (sauf les dernières Paso), 2 sou-papes par cylindre, simple arbre à cames , puissance maxi à l'époque +/- 100 ch en version racing pour un 750cc réalésé en 854cc). En effet, il fallait donner un souffle nouveau à nos twins italiens car nos vaillantes ducati 750F1 dotées

du moteur Pantah commençaient depuis un certain temps à lâcher prise face à cette incessante mon-tée en puissance de l'armada nip-pone. Notre vénéré ingénieur Fabio TAGLIO-NI se complaisait dans un conserva-tisme au grand désespoir d'un jeune ingénieur surdoué Massimo BORDI. Et oui, au grand désespoir, car BORDI avait déjà en tête un moteur d'une

autre conception à savoir rem-placer le refroidissement par air par un refroidissement liquide, le simple arbre à cames par un double et par le même fait 2 par 4 soupapes par cylindre. Et pour finir, remplacer les bons vieux carbus par une injection. Le but ultime de ces modifica-tions : prendre de la puis-sance ... Toutes ces modifications de-

manderaient un bon paquet de lires ... mais l'arrivée du groupe CAGI-VA avec en fer de lance les frères Castiglioni allait donner un coup de fouet à ce projet appelé DESMO-QUATTRO.

Proto 851

Proto 748

Page 13: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

13

851, 888 l'histoire ...

Le prototype du " desmoquattro " est parti sur une base d'un moteur Pan-tah (750 F1) muni d'un refroidissement liquide, on l'appela la 748 ie (2-3 exemplaires produits). La 748 ie remporta une course du cham-pionnat Battle of the Twins (BOTT) à Daytona en 87. Après plusieurs essais, le choix de la cylindrée par BORDI est de 851 et ce sera la cy-lindrée définitive sur les modèles de séries. Le remplacement des carbura-teurs par un système d'injection a été confié à la société Weber-Marelli. Ces derniers avaient une expérience certaine dans l'automo-bile (Lancia, Fiat). De plus, ils étaient installés aussi à Bologne donc à 2 jets d'huile de l'usine Ducati, ce qui ren-dait plus facile la collaboration entre les 2 partenaires. Concernant l'élaboration d'une distri-bution à double arbre à cames en tête agissant sur les 4 soupapes par cylindre , l'usine engage d'abord dif-férents prototypes dans les courses comme le Bol d'or 1986 (abandon sur casse de boite de vitesse) ou le

grand prix d'Italie 1987 avant d'enta-mer la production en série.

Arriva le grand jour, ... présentation officielle de la 851 au salon de Milan, novembre 1987. Les vieux ducatistes, barbus du fond de la classe voient d'un œil inquiet la japonisations de leurs machines ... t'inquiète papy :-) Ducati propose une 851 Strada (route) et une version kit (racing). La première sort d'emblée 100 ch et la seconde 119 ch. On étale avec fier-té, les impressionnantes vitesses de pointe de 225 km/h et 260 km/h, pas étonnant que ces V-twins arrivent à s'aligner face aux multicylindres japo-nais en championnat du monde avec des pilotes comme Raymond Roche et Lucchinelli ou encore plus tard Doug Polen. La 851 présentait des roues de 16 pouces (17 pouces pour la version kit), un habillage tricolore, des disques de frein flottant de 280 mm En plus des 300 exemplaires de Stra-da et des 200 Kits produites en 88, une série limitée de 29 motos d'usine,

888

Une belle collection, celle de 'desmo pedro'

Page 14: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

14

851, 888 l'histoire ...

les " Lucchinelli Replica " sera propo-sée. Ces machines sont les premières à reprendre la cylindrée 888, déjà uti-lisée en compétition. En même temps apparaît une série de 851 SP qui dé-termine le côté racing avec le SP de " sport production ". En 1989, la 851 SP1 qui détermina le début de la gamme SP : 110 exem-plaires. En 1990, la 888 SP2 se démar-qua par la monte d'une suspension Ölhins et d'une fourche inver-sée de la même marque et surtout se dote d'une cy-l i n d r é d e 888cc comme sur les " Corsa ". 380 exem-plaires. En 1991, la 888 SP3 se remarque par ses échappement relevés, une autre déco, et garde-boue carbone. 534 exemplaires. En 1992, la 888 SP4 a toujours 116 ch à 10500 tr/m. 500 exemplaires. La même année la 888 SP4S est sur le marché avec à peine 100 exemplaires. Elle se différencie par un réservoir carbone, 126 ch à 10500tr/m. c'est le moteur de la moto d'usine (corsa) 1991 … En 1993, la 888SP5 , peinture diffé-rente, 118 ch à la roue arrière, échappements carbones, 188 kg, fourche Showa de 42 mm. Parallèlement, à toute cette produc-tion, un modèle 100% racing est pro-posé depuis 1990, à savoir la CORSA (un bolide qu'on ne risque pas de

confondre avec l'Opel du même nom, même peinte en rouge ... :-)) Les Corsa remplaçaient jusque là les Lucchinelli Replica et se vendaient automatiquement avec tout un lot de pièces racing de rechange, pra-tique qui n'a plus cours depuis 1993. Pour en revenir à la production route (Strada), la 851 laisse place à la 888 en 1993, Les principales améliorations par rapport à la 851 de 1992 concer-

nent le moteur et plus particu-lièrement la puissance maxi-male mais aussi des modifica-tions par rap-port à la distri-bution et l'injec-tion qui abouti-ra à une meil-leure exploita-

tion du couple à bas régime (104 ch à 9000 tr/m). Le freinage était toujours confié à Brembo avec des disques de 320 semi-flottants. En 1994, la 888 reste plus au moins dans l'ombre car les efforts sont por-tés sur la nouvelle 916 prête pour la présentation qui marquera aussi un tournant chez ducati mais ça c'est une autre histoire ... Eric Gorski

Luchinelli Replica

Page 15: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

15

tion de celle-ci. Ce qui nous renvoie au point précédent : l'exactitude de la géométrie du Desmo. Je sais très bien que la conception d'un Desmo est loin d'être un jeu d'enfant, à vrai dire c'est la croix et la bannière pour réussir à le définir d'une manière correcte, mais c'est précisé-ment cette difficulté qui doit " inter-peller " un concepteur digne de ce nom. Un Desmo qui a été proprement dessiné DOIT présenter des taux d'usure des sièges de soupapes beaucoup plus faibles que ceux qui sont généralement admis sur un sys-tème de distribution classique. La simple raison en est que le contrôle du mouvement de la soupape est autrement plus précis et complet, s'effectuant instant après instant, fraction de degré par fraction de de-gré. Si ce n'est pas le cas, il faut re-

tourner se pencher sur sa planche à dessin ". Ducati utilise ce système depuis 1956, c'est le seul constructeur au monde à appliquer aujourd'hui cette technolo-gie aussi bien aux machines de série qu'a celles de compétition, avec le succès qu'on leur connaît ... [email protected]

(Suite de la page 9)

L e DSB a pour vocation de ras-sembler des « passionnés » de Ducati, mais pour autant il n’a jamais été question pour ses

fondateurs d’en faire un organe de promotion de la marque ni de se lier en aucune manière au réseau ou à l’importateur DNE. Le fait d’avoir obtenu le statut de club officiel DOC n’entraîne aucune dépendance ni obligations particu-lières à l’égard de quiconque. Dans ce contexte, le rôle du DSB ne con-siste pas davantage à servir d’inter-médiaire pour ceux qui rencontrent

des problèmes avec leur bécane ou avec un concessionnaire. De même, vous ne trouverez pas dans ces co-lonnes des informations sur la gamme ou les produits dérivés qui sont dispo-nibles dans toutes les bonnes revues spécialisées… ou sur le Net. Par contre, le Club est là pour offrir à ses membres un lieu de partage d’informations, un forum de discus-sion et un moyen de rencontre entre Ducatistes de tous bords. Car l’une des caractéristiques de l’univers du-catiste est la diversité des ses compo-

(Suite page 24)

Opinion : Ducati et nous.

Le Coin du Mécano

Page 16: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

16

S téphane a un groupie de choix, Michel, qui s'est mué en nègre pour lui tirer le por-trait. Ambiance garantie !

On parle d’une ouverture prochaine d’un musée Ducati à Habay-la-Neuve… Ce n’est ni facile ni commode de

parler de soi, de décrire sa vie et ses passions, alors parler de son meilleurs-pote et ami de toujours…c’est pas du gâteau…mais le jeu en vaut la sou-pape ! C’est en lisant divers articles sur des passionnés Ducati que je me suis dit… “ celui-là mérite vraiment sa place dans un magasine de Fan-gios ! ” Venant tout juste de fêter ses 40 ans, notre sujet d’1m70 et compressant ses Ohlins pour environ 80 kg…(et je suis gentil !), surnommé le Boucher d’Habay ou encore l’Ecumeur du Luxbazar (journal de petites an-nonces remplis de Duc bien sûr…), j’ai nommé Stéphane Lobet. C’est à l’âge de 4 ans que ce sacré

veinard s'est vu offrir par son père son premier deux roues motorisé ; une Italjet 50 cc, petite moto de cross sans vitesses dont bon nombre de quarantenaires doivent se rappeler - sinon les gars allez voir un spécia-liste… Alzeihmer toque à la porte...Il écuma bois et forêts des environs d’Arlon avec cet engin jusqu‘à l‘âge de 12 ans. Sa moto suivante, une Su-zuki ER 21 toujours une 50 cc, fut ac-quise à la sueur de son front (bien dé-gagé maintenant !), après quelques semaines passées derrière une caisse au Cora ! Epoque mémorable s‘il en est, j’occupais d’ailleurs en général la caisse d’à côté ; et ensemble nous mations toutes ces charmantes créa-tures qui avaient la bonne idée de venir déballer leur lingerie féminine devant nos yeux innocents…. Cette moto lui laissa d’ailleurs un autre souvenir ; une clavicule cassée lors d’un exercice de free-style… lors du saut du tremplin placé à une hau-teur de 30 cm ! 18 ans et l’âge où les choses sérieuses

commencent, mais aussi où les pa-rents passent en général de l’état de complice à celui de gâteux…plus

Portrait : Stéphane Lobet

Page 17: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

17

question en effet de ramener de mo-to à la maison ! C’est donc jusqu’à l’âge de 21 ans que notre bon-homme dû patienter pour enfin pou-voir se payer une Suzuki GSXF 750, rachetée d’occasion à l’époque à un copain du frangin…. A l’époque tournait un curieux ma-nège chez Moto Plus à Bastogne : une Ducati 916 jaune qui faisait la belle sur une plate-forme et attirait tous les regards, surtout ceux de notre Stéphane à qui la Vierge ve-nait d’apparaître ! Le message re-çu était très clair, faire tout ce qui était en son pouvoir afin que cette vision se matérialise tous les jours dans son garage ! Mais à 21 ans et avec les moyens du bord, c’est vers une ancienne gloire qu’il se tourna d’abord ; une Moto Guzzi California 850 de 1972. Objectif : rénover la belle et la remettre en marche…ça lui prit quand même 2 ans, durant les-quels sa fameuse vision le tourmenta jour et nuit, point jaune au fond de la grotte des apparitions…Ayant pris

goût aux italiennes grâce à la Guz, il se tourna alors vers une 1100 Sport et s’éprit à jamais du bi-cylindre qui

l’éloigna pour toujours des 4 pattes ! Trouvant le 1100 Sport quelque peu poussif, il la revendit et racheta une

Suzuki 1000 TLR au bi-twin performant mais à la partie cycle délicate…Et c’est en 2000, lors d’une Xième visite auprès d’un Xième concessionnaire moto, que sa charmante épouse eut enfin pitié de lui et, chose incroyable dans la vie d’un motard….lui paya la belle jaune…une 996 tournerait doré-navant dans son garage ! L’aboutissement du rêve n’était en fait que le début d’une longue saga “ Ducati ”. C’est grâce à des amis participants à la Boxer Cup que notre homme fut attiré sur un circuit. Et 15 jours après avoir reçu sa 996, il se retrouva sur le circuit de Spa-Francorchamps et compris, au passage du raidillon, que cette moto était vraiment faite pour le circuit…la Ducati était une moto de compétition mise sur nos routes ! Le garçon, toujours à la recherche de meilleures performances et voulant évoluer dans le milieu, décida de re-vendre sa 996 pour, cerise sur le gâ-teau, se racheter une 996R de

Portrait : Stéphane Lobet

Page 18: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

18

Portrait : Stéphane Lobet

2001...équipée bien sûr de tout l’équi-pement circuit : anti-dribling, filtre carbone libéré, pignon de 14 à l’avant, pneus slick, etc…etc…. S’en suivirent alors toute une série de stages sur circuit enca-drés par des Stéphane Mer-tens, Bruno Bon-huil, Steven C a e s a r (développeur de la MV 1000 Agusta) ; 3 stages à Alme-ria (E), Pau Ar-nos, Bikers Days, Ducati Days, etc….etc… Notre escapade au Ducati Week de Misano en 2002 fut une expérience inoubliable. C’est bien sûr le rendez-vous incontournable de tous les amoureux de la marque au rond noir ! Il me revient une petite anec-dote à ce sujet ; nous avions décidé de faire bronzette sur la plage de Ri-mini en plein temps de midi. C’est donc avec nos casques sous le bras, nos sacs à dos, et équipé de nos cuirs que nous avons débarqué au beau milieu des badauds par 40° à l‘ombre. Nous avions environ 3 heures à perdre avant de reprendre la direction de Misano, afin de parti-ciper à une balade en groupe - envi-ron 3000 ducatistes - pour de se rendre à Bologne et assister au con-cert de Santana…Nous avions uni-quement la 996 de Stéphane, car j’avais décidé de filmer l’événement par dessus ses épaules, appuyé sur lui tel les cameramen du Tour de

France ! Le moment venu, nous nous sommes rhabillés et avons enfourché la Ducati. Nous sommes alors rendus au lieu du r-d-v pour le départ….mais

arrivé sur place, pas un plouc dans les envi-rons ; ces salo-pards nou s avaient plaqué là, plus un seul twin en vue ! Certains de pouvoir recoller au groupe de 3,000 motards, qui d’après nos estimations ne

devait être parti que depuis une quin-zaine de minutes, nous avons mis plein gaz en direction de Bologne. Traversant cette superbe région, nous ne manquions pas de rechercher trace du passage de ce cortège de ducatistes….malheureusement rien ne laissait apparaître celui-ci. Malgré l’essorage de la poignée de gaz, ja-mais Stéphane n’a pu recoller au groupe….ou plutôt retrouver le groupe….Dégoûtés, nous avons déci-dé de faire demi-tour et de retourner à l’hôtel afin de nous enfiler quelques bières bien méritées. Néanmoins sur le chemin du retour, caméra en main, je décidai de filmer notre trajet sur ces routes sinueuses, debout sur les reposes pieds, accroché d’une main à Stéphane qui pilotait style “ Superbike ” avec 80 kg appuyé sur les épaules….une séquence vidéo mémorable ! Son garage, ou devrais-je plutôt dire son musée Ducati, recèle quelques belles pièces ; une 900 SS semi-carénée de 1991 (1er modèle) - une

Page 19: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

19

900 SS Superlight de 1993 (2ème série) - une 851 Strada de 1993 et sa 996 R de 2001 équipée circuit….j’oubliais la Moto Guzzi California et la Honda Pan European dernier modèle, avec laquelle il a emmené madame en Corse cette année ! Pour enfin en terminer avec cette liste, sa dernière acquisition de la semaine dernière ; une Yamaha RD 350 carénée de 1989 récupérée au fond d’un garage à Luxembourg en état “ show-room ” et pour la somme de 500 Eur ! Et oui notre homme a le flair pour dénicher l’ “ Occaz ” ! Sa charmante épouse, perdue dans cet amas de rouge, ne peut plus faire la différence entre ses nouvelles et ses anciennes acquisi-tions Ducati…Stéphane, le cœur gros

comme ça, en profite bien sûr pour agrandir sa collection ! Vous devriez pouvoir rencontrer ce fou de bécanes et votre serviteur lors du souper du 19 novembre prochain. En attendant, si vous voulez lui en-voyer un petit mail d’encourage-ment…..n’hésitez pas ; son adresse email : ducatman @ skynet.be fal-lait bien s’en douter ! Michel Thill

Vauclaix en passant par Château Chinon fait vraiment regretter que le voyage se termine. Franchir la Cham-pagne par la D9/D34 permet d’admi-rer le vignoble en toute tranquillité, puis les routes des Ardennes sont plai-santes jusque Charleville-Maisière, mais là, ça commence vraiment à trop sentir l’écurie…

Si cela vous donne des idées, vous trouverez le road-book complet sur le site Web du club. Marc Poels

(Suite de la page 5)

Voyage : viva españa

Portrait : Stéphane Lobet

Page 20: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

20

O livier Garonne habite la ré-gion de Tarbes, préfecture des Hautes-Pyrénées, capi-tale de la Bigorre. Il est ve-

nu à la concentration de Beauve-chain avec son ami Stéphane Tron-card, responsable DCF de la région de Limoges. Olivier est passionné de Ducati, possède une ST2 et une 998 pur jus. Il nous raconte sa fantastique participation aux 6 heures de Nogaro ces 23/24 juillet 2005. Les 6 heures de Nogaro, comment j’en suis arrivé là ? Comme on dit c’est une longue histoire mais en fai-sant bref, à force de rouler un peu vite sur route (chut) et suite à la ren-contre avec des potes qui font du circuit et auxquels je file un coup de main dans les stands, hé bien un jour on a envie d’être de l’autre côté de la barrière et de pouvoir rouler aussi. Quelques années et courses plus tard on se retrouve donc à Nogaro (c’est le sud ouest ), donc on prépare la 998 pour la piste, le poly, la selle mono et je te dé-pose les clignotants , la plaque, le phare ; vive l’allégement etc ; je colle le n° 65 (c’est mon département….) le moteur reste stock ( il y en a assez pour le moment) bref 1er course avec une moto de “course” qui n’as connu que la route. Le vendredi décou-verte de la piste, il y a un truc : avant je rou-lais avec le Mostro de

Pascal et vu les champions du monde du quartier que nous sommes, ça allait ... mais là !! c’est pas le même circuit ils ont raccourci toutes les lignes droites !!, les virages arrivent trop vite bref, la playstation en direct live !!! En plus les réglages suspension ne vont pas, bref tout va bien ?!?. Heu-reusement que notre pote Alain court

avec nous, il a l’expé-rience des questions métaphysiques : dé-tente compression, res-sort avant et/ou arrière c’est quelle vis que l’on touche !!! Alain, un pote qui fait aussi la course vient donner des infos et donc les 2 Alain trou-vent un compromis ac-ceptable ; ça dribble au freinage mais beau-coup moins (on se re-

Le Team

Ravitaillement

Une 998 dans la course

Page 21: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

21

6 Heures de Nogaro 2005

trouve à l’apéro dimanche soir Alain et merci) Séances qualifs du samedi matin : elles se déroulent en réapprenant le circuit avec la 998 tous les 3. Forma-tion accélérée sur la moto … et on est qualifié. Ouf ! Merci Alain pour les chronos et Alain (l'autre) pour les ré-glages . Samedi après midi : discussion or-ganisation de la course, qui fait quoi, qui part, qui ravitaille, c’est qui le meccano ? Ha ! les ques-tions existentielles … vivement que l’on se couche. Dimanche matin , le grand jour est arrivé, tout s’accélère : notre chef de team Faby veille au grain car, croyez moi, les apprentis pilotes veulent n'en faire qu’a leurs têtes c’est à dire : "on verra bien". De l’organisation bon sang : amé-nagement des stands, mise en place du ravitaillement, prépara-tion des outils (conjurons le mau-vais sort). Ensuite j’emmène la mo-to sur la piste , et c’est Alain qui prend le départ pour un relais de

1H puis c’est mon tour puis Pascal avec ravitaillement vérif. des pneus, huile, plaquettes. Tout va bien, la brèle marche bien, la caisse à outils se sent bien seule. La fatigue aidant les relais de 1H font exactement 45min bizarre non ?? et j’ai la joie de rouler les 30 dernières minutes pour passer le drapeau à da-miers….. fatigué mais heureux. On l'a faite cette course des Grands. Je commence a entrevoir les perfor-mances de la 998 (vivement un stage de pilotage pour avoir le mode d’emploi soyons humble) et je ne suis pas tombé, merci les pneus slick. Bon, et notre place au classement général me direz vous ? Est ce bien important quant on peut : 1er : partager des moments extra-

Enfin, Olivier à l'arrivée !

Changement de pilote

Page 22: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

22

Une 998 dans la course

Nogaro : en pratique

ordinaires avec toute l'équipe du team sans qui rien ne serait possible 2eme : se faire plaisir à essayer de "piloter" 3eme : passer le drapeau à damier (si Murphy nous oublie pendant le weekend ) . Prix spécial du Jury : un immense mer-ci aux organisateurs du DCF et à tous

les bénévoles, commissaires de piste qui font que tout se déroule sur des roulettes. Les Ducat, c’est bien sur la route mais fabuleux sur la piste. Es-sayez pour voir et on en reparlera. Olivier Garonne (DCF, Tarbes) [email protected] (ndlr : Olivier, Alain Onson et Pascal Martin ont terminé 23è sur 44 équipages à l'arrivée.

L e circuit Paul Armagnac est inauguré le 3 octobre 1960 : la piste fait à l'époque 1752 m. Pour la petit histoire, le premier

vainqueur fut un certain Basini. D'années en années, le circuit se mo-dernise et s'allonge : en 1973, la piste est portée à 3120 m. No-garo prend de l'impor-tance, de nouveaux ta-lents s'y profilent. Parmi eux : Arnoux, Berger, Patrese. En 1974, un inconnu, Alain Prost, remporte les Coupes de Pâques sur

Formule Renault Europe. L’année suivante, Nogaro accueille son 1er Grand Prix de France Moto, épreuve du Championnat du Monde. Les sports mécaniques évoluent tout comme le circuit Paul Armagnac . Elargie à 12 mètres en 1987, la piste s'allonge encore en 1989 : 3636 m. C'est un tracé très tech-nique auquel viennent s'ajouter des structures d'accueil mo-

dernes. C'est là que chaque année, en juillet, le DCF organise ses courses de 4h/6h qui connaissent un succès très impor-tant. Objectif de balade pour 2006 ?

Page 23: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

23

DSB Events

A u menu de cette fin d'an-née, le BBQ de septembre et la balade de clôture 2005, l'Autunno.

C'est avec plaisir qu'on s'est retrouvé une bonne quarantaine sous une fine pluie ce dimanche 11 septembre pour "tchater en live" au cours dun excel-lent barbecue préparé avec amour par les épouses d'une bande de ma-chos desmodromiques sirotant leur mousse ☺. Mention spéciale donc à Tania, Pau-lette, Micheline, Didier (un vrai rap-peur … de carottes) et Mathias pour leur coup de main bien sympa. Pendant l'Autunno, le 2/10, la météo a vraiment joué avec nous puisque la trentaine de motos parties de Dinant a roulé sous le soleil jusqu'à Herbeumont où 3 gouttes sont tombées juste au moment où nous passions à table ! C'est l'automne, la route est humide, les feuilles mortes sont partout et les charrois des forestiers laissent parfois de la terre en abondance. Prudence donc. Pas question de jouer les Rossi, quoique quand je vois la dextérité de Marc Herman et de sa bande de SBKiste, je me dis que j'ai des sérieux

progrès à faire … Très beau parcours le long des 3 rivières : Meuse, Semois et Lesse. Excellent petit resto, "Le Renaissance" , à Herbeumont et redémarrage tran-quille vers Dinant, lieu de départ et d'arrivée où Albert, l'aubergiste, nous attendait. Hélas, une ligne blanche traîtresse et la glissade d'un pote a chamboulé notre timing. Heureusement, pas de séquelles à craindre pour notre ami Fabio qui sera avec nous en 2006 pour une nouvelle balade avec de su-perbes virolos comme ceux de Cor-bion, Dohan, Nouzouville ou Daver-disse. Du vrai beau circuit. Polo

Road-Book Dinant, Hastière, Givet, Aubrives, Fumay, Revin, Sécheval, Monthermé, Nouzonville, Gespunsart, Pussemange, Sugny, Corbion, Bouillon, Noirefontaine, Dohan, Mortehan, Herbeumont, Florenville, Lacuisine, Strai-mont, Neufchateau, Bertrix, Offagne, Pa-liseul, Opont, Our, Porcheresse, Daverdisse, Neupont/Halma, Tellin, Wavreilles, Roche-fort, Forzée, Mont-Gauthier, Houyet, Feschaux, Falmagne, Anseremme, Dinant

Page 24: 200511-Desmo Passion n° 03 - Novembre 2005

24

Opinion : Ducati et nous.

santes, bien plus que dans la plupart des autres marques. Variété dans le type de bécanes, dans l’usage qu’il en est fait, dans le style et l’âge des utilisateurs, dans les attentes par rap-port au réseau, etc… Ce dernier a d’ailleurs fortement évo-lué ces dernières années selon une stratégie commerciale de promotion intensive des Du-cati Stores. Et les résultats ont été spectaculaires : de moins de 2.000 motos produites au creux de la vague, les chiffres sont re-montés à 40.000 ! Les concession-naires à l’ancienne ont souvent été victimes du système et peinent par-fois à y trouver leur place. D'autres spécialistes de la marques sont apparus en dehors du réseau officiels et comme en France, ils sem-blent avoir trouvé un créneau qui marche. Enfin restent les bricoleurs invétérés qui ne comptent que sur leurs propres forces… Si certains parmi nous sont incondi-tionnellement acquis à la cause bolo-gnaise, d’autres ont un regard plus critique sur tel ou tel aspect de l’évo-lution de la marque. Un pépin méca-nique peut être considéré comme un aléas inévitable ou comme un évé-nement insupportable selon les tem-pé-raments et l’importance relative du problème. De même, le coût des entretiens sera accepté sans réti-

cence par ceux qui en voient le co-rollaire logique de leur hobby préféré tandis qu’une facture un peu salée plongera dans la désolation ceux qui estiment que leurs limites budgétaires sont pulvérisées… Sans parler de l’éternelle querelle des Anciens et des Modernes ! C’était mieux avant, qu’ils disent les vieux Barbus ! C’était mieux quand le ré-

seau était inexis-tant ? Quand l’im-portateur n’avait pas de stock ? Quand la fiabilité des Ducati était totalement aléa-toire ? Quand il n’y avait pas le moindre acces-soire disponible ? Quand les Duca-

tistes étaient une infime minorité dans le monde des motards ? Oui, mais il y avait une ambiance qu’on ne re-trouve plus dans l’univers des Ducati Stores, répondent les gâteux en chœur ! Donc, remercions Ducati de nous avoir donné autant d’occasions de faire valoir nos points de vue et d’ex-primer nos différences. Vous vous imaginez sur des bécanes qui se res-semblent toutes et ne tombent ja-mais en rade ? Qui ne font jamais de caprices ? Dont personne ne s’inté-resse aux anciens modèles ? Allez, forza ragazzi, on l’a échappé belle ! Marc Poels

(Suite de la page 15)