150 ans de développement

Du port de commerce de Brest

G.Berrou

© infographie Région Bretagne

Avec la mise en service du premier « vrai » port de commerce de Brest, distinct de la Penfeld et de l’arsenal, se

concrétise en 1865 pour les élus et les entrepreneurs l’ambition de tirer parti d’une position géographique avantageuse

avancée dans l’Océan, au bord des grandes routes maritimes, et d’un site exceptionnellement protégé, doté de profonds

accès nautiques de 15 à 20 mètres. Cette ambition, relayée par les ingénieurs et les bâtisseurs, sera poursuivie jusqu’à

nos jours pour créer un port posé sur l’eau au pied des falaises, qui représente aujourd’hui une forme de ville-basse de

2,5 km environ, à rapporter aux 49,5 km2 de la ville de Brest. Au regard des seules surfaces terrestres crées, ce

développement s’est fait schématiquement en trois mouvements, rapide-lent-rapide. Le port historique de Porstrein se

construit donc entre 1860 et 1880 environ. La période 1880-1960 ne générera que des extensions relativement

modestes vers l’Est, et la période 1960-1980 enfin voit se construire, pour la réparation des navires et l’activité

industrialo-portuaire, des surfaces qui viennent doubler la surface du site portuaire. On retrouve ces trois mouvements

sur la carte chronologique: le port de Porstrein (1), la période 1880-1960 (2,3 et 4) et enfin le dernier grand mouvement

(5 et 6).

Brest n’est donc pas une place portuaire commerciale ancienne. Comme le souligne l’écrivain Auguste Dupouy en

1922, » le Brest médiéval, c’est essentiellement un mouillage sous une forteresse ». De nombreux ports d’estuaire :

Lanildut, Le Conquet, Douarnenez, Goyen, Loctudy, Tréguier, Pont-l‘Abbé, Quimper… et d’autres suffisent, même s’ils

nécessitent l’échouage, à traiter le commerce de la péninsule bretonne et ses navires de modeste tonnage. La Penfeld

est alors un fleuve côtier de quatre kilomètres aux rives abruptes, qui ne se prête guère à la communication routière et

à l’acheminement routier de marchandises.

Avec la création de l’arsenal en 1631, Brest sera donc avant toute chose un port militaire. Les aménagements réalisés

pour la base navale et l’arsenal intègreront longtemps le port marchand et la fonction commerciale, c’est-à-dire

l’acheminement de vivres et de matières premières. Deux quais, le quai Tourville côté Brest, et le quai Jean Bart côté

Recouvrance accueilleront jusqu’en 1865 les navires de commerce dans l’embouchure de la Penfeld.

L’activité de l’arsenal s’intensifiant, la situation n’est pas satisfaisante pour l’Amirauté, une superposition de fonctions

étant rarement fonctionnelle en matière portuaire. Apparaîtrons donc, du côté des militaires avec un projet de

l’ingénieur Blondeau en 1769, les premières esquisses pour la création d’un port de commerce distinct de la Penfeld.

Elles s’échelonneront jusqu'au milieu du XIXème siècle, constituant la genèse du port de Porstrein, jusqu’à rencontrer la

volonté d’hommes déterminés à créer à Brest, dans le grand mouvement d’aménagement du territoire que porte le

second empire, un port non pas seulement fait pour décongestionner le port de guerre, mais qui porte déjà une

véritable ambition corrélée au rail : la création d’une ligne de paquebots transatlantiques. Citons parmi eux Hyacinthe

Bizet, maire de Brest, Edmond Pesron, courtier maritime et président de la toute récente chambre de commerce et

d’industrie, Aristide Vincent et l’entrepreneur Armand Tritschler.

La réalisation du port de Porstrein, de 1860 à 1879, associée à la ligne de chemin de fer vers Paris et au pont sur la

Penfeld, va donc marquer la création d’un vrai port de commerce à Brest. Entre 1865 et 1875, Brest sera une escale

éphémère de la compagnie générale transatlantique sur la ligne Le Havre New York. Le port de Porstrein et son « grand

bassin du Nord-est » n’étant pas achevés, les navires sont reçus en rade, mais le rêve transatlantique perdurera avec le

comité « Brest-transatlantique » de 1907, auquel l’amiral Guépratte, alors capitaine de vaisseau apportera sa pierre. La

mise en service de la forme de radoub n°1 en 1913, principalement motivée pour doter Brest d’un outil à même de

traiter les grands navires transatlantiques, suscitera progressivement la vocation de Brest comme port de réparation.

C’est la période des grandes esquisses de développement jusqu’au fond de rade. La réalité, jusqu’à 1940, sera plus

modeste : la jetée de l’Est se dote d’un quai, et se complète d’un remblai pour devenir le môle de l’Est.

Au sortir de la 2ème guerre mondiale, avec la reconstruction et le lent rétablissement de l’économie, le port commence à

regarder vers l’Est. La création d’un terminal d’éclatement charbonnier et la réinstallation de la base des navires câbliers

justifieront dans un premier temps une extension modérée, sur environ 12 ha, de la poldérisation dans cette direction.

1960-1980 sera enfin le point d’orgue du deuxième et dernier grand mouvement de développement des surfaces

portuaires, qui verra l’Etat et la ville consacrer la vocation industrialo-maritime de Brest, et créer entre 1963 et 1968 la

zone industrielle portuaire et la forme de radoub n°2, puis entre 1976 et 1980 la forme de radoub n°3 et ce que nous

appelons aujourd’hui le « polder » de Brest, qui se referme sur la pointe de Kergall juste avant l’anse du Moulin-Blanc. Le

port s’enrichit ainsi de 155 hectares supplémentaires et deux formes de radoub parmi les plus grandes au monde, au

prix cependant du littoral de l’anse de Saint-Marc.

Enfin, après dernière grande extension, le port évoluera peu jusqu’à aujourd’hui. Une partie du quai de la douane sera

reconstruit, une passerelle roulière viendra s’ajouter aux équipements, mais le port adaptera en priorité ses outils aux

évolutions du trafic, notamment conteneurisé. Une dernière mutation, non créatrice d’espace, mérite cependant de

figurer dans le récit : c’est l’évolution urbaine de la partie Ouest du port depuis 1990, qui verra la ville descendre sur un

site portuaire dont l’activité se déplace vers l’Est. L’entrée dans la ville, l’interface ville-port seront ainsi ré-imaginées par

les urbanistes, pour permettre une appropriation par les brestois, travailleurs ou promeneurs, de leur » ville-basse » et

de son caractère portuaire.

Période 1 (1860-1879)

© photo Bernier © G.Berrou

Le port de Porstrein en construction, vue du cours d’Ajot, et la vue actuelle du même endroit, qui permet d’embrasser

les immeubles de l’interface ville-port et des espaces encore en mutation, derrière le 3ème éperon.

Période 2 (1873-1960)

©BNF Gallica © G.Berrou

Le premier port de réparation (à l’échouage) d’Armand Tritschler crée en 1873, et l’actuel giratoire « du Tritschler » qui, à

peu près au même niveau en entrée de ville, donne accès à la réparation navale civile.

Période 4 (1950-1960)

© carte postal (collection personnelle G.Berrou) © G.Berrou

Le terminal charbonnier en service vers 1963 ; lorsque nous passons aujourd’hui sur l’avenue de Kiel pour venir vers la

ville, il faut imaginer sur la droite l’ancien « bassin du gaz » (ou « bassin des yachts »), comblé lors de la poldérisation de

1976.

Période 5 (1962-1968)

© carte postal (collection personnelleG.Berrou) © G.Berrou

La plage de Saint-Marc vers 1960 et, à droite, l’actuelle rue A.Colas vers Oceanopolis et le Moulin-Blanc.