15...sault 452 Mystère du colonel Rozanoff et au SO.9000 Trident de Jacques Guignard. Essais du...

Collection Profils AVIONS n° 33

La rapide évolution du matériel a amené l’État-major à recon-sidérer les modalités de la formation des pilotes. Celle-ci présentetoujours deux stades successifs : école et perfectionnement,mais on vise désormais à réduire le temps d’instruction sur avionconventionnel (100 heures) au profit du perfectionnement suravion à réaction, qui atteint désormais 140 heures. Par ailleurs,le problème de l’entretien est prioritaire pour l’État-major. C’estpourquoi Morane-Saulnier a mis l’accent sur l’accessibilité et la“démontabilité”. Les équipements – radio, batteries, boîte à car-touches, mitrailleuses et cinémitrailleuse (placée dans le neztransparent) – sont facilement inspectés et remplacés. Sous lapartie centrale du fuselage, la large trappe de largage permetde vérifier l’installation du tableau debord. Enfin, à l’arrière, la coque s’ou-vre en deux parties, permettant ainsile démontage rapide des turbines.

Grâce à cette conception, dixmécaniciens peuvent travailler simul-tanément sur le MS 755 : deux surl’avant, deux dans le poste de pilo-tage, deux aux réacteurs et quatreautour de la voilure. Vingt heures detravail peuvent être accomplies pen-dant deux heures d’immobilisation.

M. Savarit précise que, dans uneécole, la norme d’utilisation corres-pond à une heure de vol par élève etpar jour. Si on a en ligne vingt avionsvolant cinq heures par jour chacun(donc pour 100 élèves), il faut dixappareils en réserve et trente augroupe d’entretien périodique. Toutavion subit des vérifications planifiéestoutes des 25, 50 et 100 heures. Laconception du Fleuret permet d’abais-ser à six heures le temps d’entretienpar heure de vol, alors qu’il est dequinze heures sur le MS 472.

Les mauvaises conditions météo-rologiques ne permettent pas à JeanCliquet à présenter le MS 755 en volce 12 février 1953. Il en sera demême le 7 mars, empêchant PierreMontel, secrétaire d’État à l’Air, d’ef-fectuer un vol. Les deux jours sui-vants, le beau temps revient,permettant à Cliquet de dépasser10 heures de vol. La première miseau point du domaine de vol est prati-quement achevée. Reste celle deséquipements, dont la pressurisation qui donne quelques inquié-tudes.

Au 16 mars 1953, l’appareil totalise 18 vols, 710 km/h ont étéatteints en palier et 800 km/h en piqué.

Le 8 avril, Pierre Montel présente à Villaroche les derniersavions français au général américain Lauris Norstad, comman-dant en chef des forces aériennes alliées du Centre-Europe (laFrance, à cette époque, fait partie de l’Otan). Jean Cliquet pré-sente de son mieux le petit Fleuret, mais il a à faire face au Das-sault 452 Mystère du colonel Rozanoff et au SO.9000 Trident deJacques Guignard.

Essais du Centre d’essais en volLe 30 avril 1953, le MS 755, qui totalise 35 heures de vol en

57 sorties, est convoyé au centre d’essais en vol de Brétigny envue d’y subir ses épreuves de qualification officielle. Dans l’en-semble, les premières conclusions sont en accord avec celles duconstructeur: absence de défauts importants, à l’exception d’unehypersensibilité des gouvernes, particulièrement en profondeur

qui a cependant été modifiée par démultiplication avant arrivéeau CEV. Après pesée et instrumentation, l’avion va effectuer45 heures en 51 vols du 5 mai au 5 juin, dont 30 vols d’essais deperformances et qualités de vol, entrecoupés de vols d’informa-tion du CEAM et de 13 vols de présentation à une mission del’U.S. Air Force par Jean Cliquet. La disponibilité de l’appareils’avère exceptionnelle pour un prototype, aucune des raresinterventions n’ayant dépassé une journée. Devant la missionaméricaine, une équipe de 10 mécaniciens démonte le Fleureten 23 minutes : verrière, arrière du fuselage, armement, radio,réservoir, sièges, réacteurs, équipements sont enlevés. En 45minutes, le remontage est mené à bien et 1h 15 min après ledébut du démontage, Cliquet s’envole pour une démonstrationde voltige !

Les performances sont assez brillantes pour un appareil decette catégorie : au régime maximum de 22600 tr/min, il atteint695 km/h à 3 000 m et Mach 0,61 à 9 000 m, l’altitude de5000 m est atteinte en 5min 30 s et de 8000 m en 14 minutes,le Mach maximal de 0,80, exploré en piqué à 30° depuis l’alti-tude de 9500 m, est atteint à 7000 m en ne rencontrant que

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Démontage rapide de la coque arrière.

Vue éclatée du MS 755.

Le MS 861Le 27 novembre 1959, Morane-

Saulnier dessine une version rétréciedu MS 787 appelée MS 861, toujourséquipé de 2 Pratt & Whitney JT-12 de1360 kgp unitaire montés en nacellesde part et d’autre de l’arrière du fuse-lage.

Le fuselage de 1,65 m de diamètrepeut recevoir 7 personnes, piloteinclus, en 2 + 2 + 3.

La voilure comporte des aérofreinsintrados/extrados genre “Paris” et desvolets à double fente. Le bord d’at-taque est dégivré par prélèvement degaz chaud sur les réacteurs. Le car-burant est réparti entre fuselage(1350 l), voilure (2 x 620 l) et réser-voirs externes en avant du bord d’at-taque (2 x 245 l). La vitesse de croisière est de 870 km/h et ladistance de roulage au décollage de 650 m.

William P. Lear s’y intéresse, si bien que le projet est présenté

aux États-Unis en mai 1960 par Serge Saulnier, une étude demarché étant en cours pour vérifier si au moins 100 MS 861 peu-vent être vendus dans le monde, au prix de 500000 $. Le pro-

totype pourrait sortir en 18mois et le premier de sérieen 2,5 ans. Le MS 760 estalors vendu à 80 exem-plaires dans 11 pays, maispeu sur le marché civil, 5seulement sur le marchéaméricain à cause de ses 3places.

Malheureusement, le bouil-lant William P. Lear va vites’intéresser à autre chose :un turbopropulseur propulsif,puis un biréacteur à turbo-fans de 8 places à construirepar Mitsubishi, et enfin unbiréacteur à la voilure inspi-rée de celle du chasseurbombardier suisse P-16,dont il va dériver le SAAC 23en Suisse, avant de le rapa-trier à Wichita sous le nomde Learjet 23.

Privé du soutien de Lear,Morane-Saulnier doit à nou-veau abandonner son projetMS 861, ses moyens finan-ciers ne lui permettant pasde le développer ni de leconstruire seule.

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Après les frais d’étude du Paris IIdepuis mai 1960, son accueil plus quemitigé sur le marché, et le lancementen spéculation de 30 Paris II en sep-tembre 1960, Morane-Saulnier n’aplus de ressources pour lancer unedes versions agrandies étudiéesentre 1957 et 1959.

Faute de disposer du réacteur Tur-boméca Gourdon de 640 kpg du pro-jet MS 860, le constructeur dessineun Paris II à cabine agrandie équipéed’une porte de style automobile, pro-pulsé par deux Marboré VI de 480kgp. Une maquette est présentée auSalon du Bourget de 1961 sous lenom de MS 760C Paris III.Morane-Saulnier réinvente le Cessna 407 deux ans après, avec lemême résultat : l’amélioration de l’habitabilité est trop faiblepour intéresser les clients, tant civils que militaires.

Morane-Saulnier se remet à l’ouvrage et étudie un Paris III àcabine agrandie, pouvant recevoir 6 occupants dont 1 pilote.L’État prépare un marché de participation à la définition del’avion, d’un montant de 1800000 F qui laissera au constructeurla propriété de l’avion prototype. Ce marché n° 4014/62 étantnotifié le 30 mai 1962, l’étude est lancée et une maquette dunouveau fuselage est réalisée. Le premier vol est prévu pourseptembre 1962 et la série pour juin 1963.

Le 20 avril 1962, la direction des Transports aériens (DTA) duSGAC étudie le projet Paris III, mieux adapté au transport civilavec une 5e place et une porte d’accès. Il conserve les caracté-ristiques du Paris (prix de 1 MF, performances très moyennes :500 km/h, pistes longues) mais peut permettre de prolonger lachaîne des Paris de quelques dizaines d’unités au prix d’inves-tissements peu importants, de l’ordre de 3 MF, dont 1,8 verséen 1962.

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6. Le MS 760C “Paris III”

La maquette présentée au Salon du Bourget de juin 1961. (Photo Pierre Gaillard)

La maquette du Paris III. (Photo Alain Michot)


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6.21 - Le Paris N Astafan

Revenons en arrière. En 1969, Turbo-méca développe une famille inédite deréacteur double-flux à partir du turbopro-pulseur Astazou :- l’Astafan II autour d’un Astazou XVI ;- l’Astafan III autour d’un Astazou XVIII ;- l’Astafan IV autour d’un Astazou XX.

Son originalité est que le double-fluxmonocorps tourne à vitesse constanteavec un fan à pas variable. Il en résultede nombreux avantages :- la variation de poussée est beaucoupplus rapide que dans les autres double-flux, puisque l’inertie des masses tour-nantes n’entre pas en jeu ;- le domaine de poussée est beaucoupplus vaste puisqu’il peut aller jusqu’enreverse ;- le fait de tourner à vitesse constantemaintient le taux de compression sensi-blement constant, d’où un rendement duréacteur supérieur, avantage d’une pres-surisation constante pour l’avion, et éga-lement forte diminution du risqued’extinction ;- pas de danger de surchauffe, la tempé-rature devant turbine restant sensible-ment la même quelles que soient lesconditions de vol ;- la vitesse constante évite les inconvé-nients que présentent les réacteurs àvitesse variable par les restrictions defonctionnement qui leur sont imposéesdans certains régimes transitoires ;- une seule manette : la manette de pasdu fan, d’où simplification du pilotage ;- pas de problème de dégivrage commesur les réacteurs comportant des voletsd’entrée d’air.

Reste à essayer ce réacteur en vol.Joseph Szydlowski, président de Turbo-méca, estime que le Paris III serait lemeilleur banc d’essai, et en fait étudier lemontage en pod sur les voilures, à lamanière du VFW-614 ou du HondaJet.

Ce réacteur à grand taux de dilution, àfaible niveau de bruit, d’émissions pol-luantes et de consommation spécifique,qui devait propulser une version SN-602de la Corvette et une version amélioréedu Fouga Magister, le Fouga 90, ne verraaucune application en série.

Dessin du Paris N Astafan.(courtoisie d’Henri Lacaze)

Voilà ce qu’aurait pu donner le Paris III remotorisé avec des Astafan. Malheureusement, Henry Potez, propriétaire de l’appareil à cette époque, refusera de le céder à Turboméca

qui devra se rabattre sur un Hawk Commander 680T F-WSTM beaucoup moins bien adapté à la puissance et aux vitesses permises par ce réacteur de 700 à 1 000 kg de poussée,

qui effectuera son premier vol le 8 avril 1971. (profil de Frank Fischer)


11e escadre de chasse, SLVSV, Bremgarten : F-UHOA/ZLe Paris n° 92 lui est affecté d’août 1961 à août 1962

L’avion n° 92 a été F-UHOG à la 11e E/C avant d’être versé au GAEL.

Les Paris des escadres sont remplacés par des Fouga Magister à partir de 1966, lorsque ce dernier équipe l’ensemble desécoles de pilotage. Une trentaine d’années plus tard, les unités de liaison du Cotam reçoivent des Embraer Xingu et des TBM700, moins gourmands en carburant, plus spacieux et plus performants. En juillet 1991, les Paris sont répartis dans les trois nou-velles régions aériennes, à Villacoublay en mai 1992, Mérignac et Metz en 1993.

C’est alors que certaines bases Chasse ainsi que l’Enosa de Francazal vont récupérer les Paris devenus disponibles, qui seront uti-lisés jusqu’en juin 2001.

Entre-temps, l’armée de l’Air achète 22 Paris au Brésil en 1968, et fait rénover ses Paris I en Paris IR par la Socata de 1970 à 1971(opération Parinova).

33e escadre de reconnaissance, SLVSV, Lahr puis Strasbourg : F-UIXA/Z

Deux MS 760 sont perçusen septembre 1959, puis untroisième en mars 1961

(n° 26, 29 et 73). Len° 29 perd sa verrière

en vol le 23 mai1960 à Baccarat, à

2000 pieds par temps orageux et sepose à Haguenau. Le pilote est blesséà la tête. L’incident est dû à un mau-vais remontage de la verrière. Le der-nier Paris est retiré en août 1962.

Le MS 760n°26.

12e escadre de chasse, SLVSV, Cambrai : F-UHXA/Z

Deux Paris (n° 34et 45) sont utilisésde décembre 1959à août 1962.

Le MS 760 n° 45 codé 12-XD. (coll. Portillo)

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La planche de bord du n° 114 F-ZJNJ.(Photo AAEV)

Le n° 115 OV à Toussus-le-Noble, encours de restauration le 5 juin 2012. (Photo

DR)

Le n° 115 à Morlaix le 21 juillet 2011.(Photo Delta Base)

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College of Aeronautics, Cambridge (R-U)

Il ne s’agit pas cette fois d’un avion d’affaires, mais d’une“classe volante” pour les élèves ingénieurs du collège aéronau-tique de Cambridge.

Le MS 760 n° 8 est commandé début 1958, la liste des piècesde rechanges souhaitées doit être fournie au constructeur avantle 1er mars et le détail de la peintureextérieure avant le 1er mai. Le contratprévoit la livraison au cours du moisde septembre 1958, mais les équipe-ments spéciaux vont la retarder :montage d’une radio VHF STR.9-X deStandard Telephones & Cables Ltd ettransformation pour l’emploi du car-burant JP4. Afin de préparer l’arrivéede cet avion, Serge Saulnier etJoseph Rostaing se rendent à Cran-field le 10 octobre 1958 dans leMS 760 n° 1 piloté par Jean Cliquet.

L’immatriculation F-WJAC estréservée pour le premier vol duMS 760 n° 8 le 1er décembre 1958, etc’est sous cette immatriculation qu’ilest livré de Villacoublay à Cranfield le 10 décembre par lespilotes A. J. MacDonald et I. A. Robinson. Ils sont accueillis parle chef des opérations en vol du collège, M. McClure.

Il porte ensuite l’immatriculation provisoire “Class B” G-36-2,puis la définitive G-APRU le 20 juillet 1960. Dans une première

phase, des équipements spéciaux sont installés afin de mesurerles performances caractéristiques. Trois élèves lisent et enregis-trent à chaque vol une quinzaine de paramètres issus des ampè-remètres. Le poste pilote est modifié pour le vol sans visibilité,avec des instruments Smiths, altimètre et indicateur de viragesKelvin-Hughes, un horizon artificiel Sperry et un compas Gyro-syn. Les radios VHF sont des STR.9 et Murphy MR60, un modèle

Rebecca Mk 8 la remplaçant à l’été 1959.Les instruments installés couvrent tous les aspects de l’ap-

prentissage des techniques d’essais en vol. Les angles des com-mandes de profondeur, direction, ailerons et volets sont mesuréspar des potentiomètres linéaires Penny & Giles. Les angles d’in-

clinaison et de roulis sont obtenus parrepiquage sur l’horizon artificiel Fer-ranti FH.8. Les taux de roulis, tan-gage et de montée sont donnés pardes gyroscopes de Colnbrook Instru-ments, Elliott Bros. et du RAE, instal-lés sous les sièges arrière. Lesindications d’accélérations longitudi-

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Le MS 760 n° 8 F-WJAC à sa sortied’usine à Tarbes. (Photo constructeur)

(Photo Martin Harrison, Air Britain)

Le MS 760 G-APRU équipé de la perche,en vol avec ses trois élèves.

(Photo College of Aeronautics)


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North Pacific Aircraft Development Company, California City, Californie (USA)Cette société est créée en décembre 1980 par Jim Hanzlik,

afin d’étudier une remotorisation Garrett TFE109 en pods duMS 760 et d’améliorer l’accès à bord en y aménageant uneporte. Ce projet porte le nom d’Astro Jet.

Un premier avion, le MS 760B n° 104 N760R est acheté enmars 1981 pour les besoins de déplacements de la société.

En février 1984, la Socata annonce avoir vendu la licence defabrication du MS 760 à North Pacific, et la cession de trois appa-

reils du Service du Matériel de la Formation Aéronautique deSaint-Yan, les n° 2, 72 et 86.

L’avion n° 72 N760FR est conservé de janvier 1985 à février1987, sans être remotorisé. Il est revendu à Flight Research.

L’avion n° 2 N760MM n’est conservé que de janvier àfévrier 1987.

C’est sur le n° 86 N9035Y que va commencer la transforma-tion en mai 1987.

Le réacteur Garrett TFE109 de600 kgp est annoncé en septem-bre 1982, commandé à 29 exem-plaires pour équiper le biréacteurFairchild T-46A Next Generation Trai-ner. Le T-46A effectue son premiervol le 15 octobre 1985, 650 exem-plaires devant être commandés, maisle programme est annulé en 1986,provoquant la fin des travaux sur leParis n° 86 et les ennuis financiers deNorth Pacific.

La cellule du N9035Y est récupé-rée par Flight Research à Mojave,puis achetée par l’australien Carlos Gilen mars 2014, qui porte plaintecontre North Pacific le 13 octobre2015. Hanzlik étant décédé entretemps, North Pacific n’existe plus.

MS 760B n° 108 N760AR Gilbert Marhoefer/Benjamin McKinney, Johnstown,Pennsylvanie (USA)

L’avion n° 108 est vendu à MM Marhoefer, promoteur immo-bilier, et McKinney en juillet 1976. McKinney est le président d’AirEast inc (Johnstown, Pennsylvanie), dont le Beech 99 N125AEs’est écrasé le 6 janvier 1974, provoquant la mort de 12 per-

sonnes et la révocation du certificat de transporteur aérien pourmanquements graves et répétés à la réglementation. L’immatri-culation N760MM est réservée en octobre 1976, mais pas rete-nue.

Le N760AR dans ses deux livréessuccessives.

(Photos J. Kitchen/ChrisK48)

Le n° 72 N760NR en vol. (DR)


C’est ainsi que JetSet annonce le21 octobre 2009 avoir acquis, via safiliale française JetSet Aviation Hol-dings SAS, le certificat de type et lesdroits associés auprès de Daher-Socata. Le certificat de type est cédéà la société MS760 Corp, dirigée parStephen Fox, qui fournira l’ingénierieet assurera les ventes du MS 760.Bien que le transfert du certificat detype ne soit pas attendu avant le pre-mier trimestre 2010, MS760 Corp. adéjà acquis les plans du constructeur,des pièces de rechanges, 62 réac-teurs Marboré VI (inspection parties chaudes à 1800 h et révi-sion à 3 600 h) et une flotte de 32 appareils (22 ex-militairesfrançais et 10 de clients privés), et espère racheter 16 Parisargentins. Le certificat de type permet à JetSet d’entretenirdirectement la flotte de MS 760.

La prochaine étape est d’améliorer le MS 760 en montant unréacteur à soufflante, soit un Williams FJ44, soit un Pratt & WhitneyJT15D-4, soit deux Williams FJ33 ou Pratt PW615. La remotori-sation sera d’abord proposée en retrofit. La vitesse de croisièrepasserait à 400 nd/740 km/h et le rayon d’action à 1 400 MN(2,590 km). Le premier avion remotorisé entrerait en servicedans 18 mois et le premier avion neuf dans les trois ans, avecune demande estimée à plus de 150 par an. La fabrication seraprobablement externalisée, mais l’assemblage assuré par JetSet.

JetSet songe également à supprimer la verrière coulissanteet à rallonger le MS 760, dans l’esprit du MS 760C Paris III, cequi compléterait parfaitement l’offre. Furtak oublie seulement

que les plans du Paris III appartiennent à Potez et non à Daher-Socata…

C’est l’ingénieur James Clifford qui est chargé par JetSetd’étudier à partir de 2010 la remotorisation du MS 760 avec deuxWilliams FJ33 à la place des Marboré. Il effectue beaucoup decalculs sur informatique et prépare les documents pour le Sup-plemental Type Certificate.

Mais la crise financière de 2008 impacte lourdement lesclients de jets très légers. Un seul avion de l’inventaire est venduen août 2011, le n° 104 N760R à Charles Graper, mais son pré-cédent accident en Cessna 337 fait que son assureur lui interditde piloter un jet, et la vente est annulée.

Le coup de grâce arrive le 31 décembre 2015. Après cettedate, la Federal Aviation Administration oblige le MS 760 à volersous le régime expérimental. James Clifford interrompt ses tra-vaux sur la remotorisation en 2016 pour devenir directeur tech-nique de Sabreliner Corp.

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Le n° 44 N375AS de JetSet Global Fuel.

Les N375AS et N763JS le 12 mai 2010.(Photo Mark Carlisle)

Présentation du FJ33 à la place du Marboré. Maquette de Williams FJ33.


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293

CRASH MORTELS MS 760

Date Numéro Exploitant Lieu Nbre victimes13/04/59 12 Marine nationale Hyères 309/11/59 18 Argentine E-210 Barrio Empalme/Cordoba 126/04/62 4A Argentine E-216 El Plumerillo, Mendoza 226/10/62 20 Armée de l’Air Bernay en Brie, France 327/10/62 99 SNAM I-SNAP Milan/Bascape, Italie 309/12/62 19A Argentine E-231 Cordoba 224/12/64 03 Armée de l’Air Mont de Marsan 316/08/65 16A Argentine E-228 El Pucu, Formosa 104/01/68 48 Marine nationale Rennes 203/05/69 49 N760M Evadale, TX 423/12/70 84 Marine nationale Le Bourget 129/03/73 1A Argentine E-213 Villa Reynolds, San Luis 229/03/73 5A Argentine E-217 Villa Reynolds, San Luis 230/12/74 2A Argentine E-214 Rio Cuarto, Cordoba 209/02/77 34A Argentine E-246 Huinca Renanco, Cordoba 308/11/77 36A Argentine E-248 Cosme Sur, Cordoba 213/06/78 27A Argentine E-239 Colonia Sergovia 230/11/78 26A Argentine E-238 Jocoli, Mendoza 111/02/81 6A Argentine E-218 Valle de Uspallata, Mondoza 204/11/83 25A Argentine E-237 Alto Pencoso, San Luis 320/03/85 28A Argentine E-240 Dique de Ullum, San Juan 306/10/89 21 Argentine E-211 Las Perdices, Cordoba 211/09/90 50 N23ST Albuquerque, TX 211/10/95 117 CEV Cahors 430/11/96 5 N2TE Irvine, CA 3

Total 58

L’épave du F-GKPP dans lehangar du C6-BEV à Nice.

(DR)

Le n° 98 F-GKPP à Nice enjuin 1990. (Photo J-C Giraud)


298

VI. Les maquettes de MS 760

AeroFile 1/72• Maquette en plastique des années 1990. Deux dessins deboîtes commercialisés :

• Trois types de décalcomanies proposées : n° 85 Marine, Argentine, N999PJ

çí • Version armée de l’Air, années 1960

ê • Version Brésil

15...sault 452 Mystère du colonel Rozanoff et au SO.9000 Trident de Jacques Guignard. Essais du...

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