01 INTRODUCCIÓN · 2019. 5. 20. · INFORME FINAL DEL ACCIDENTE N‐431SR Página 1 de 36 01...

INFORME FINAL DEL ACCIDENTE N‐431SR Página 1 de 36

01 INTRODUCCIÓN

De conformidad con el anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, no es el

objetivo de la investigación de accidentes de aeronaves culpar a nadie, ni imponer una

responsabilidad jurídica. El único objetivo de la investigación a través del informe final es la

prevención de accidentes e incidentes. Reglamento de la Ley de Aviación Civil Artículo No.

169, RAC 13.2.2.

NOTIFICACION DE DERECHOS DE PROPIEDAD

Este documento es propiedad de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Departamento de Seguridad de Vuelo e Investigación de Accidentes (SVIA) y se entiende que es únicamente para el destinatario. Nadie puede poseer, usar, copiar, revelar o distribuir este documento o ninguna información que contenga, sin la autorización expresa de la D.G.A.C. Tampoco el haber recibido o poseer este reporte en sí mismo, desde cualquier fuente, implica tener tal autorización. Ninguna persona puede poseer, usar, copiar, revelar o distribuir este documento sin la autorización por escrito de la DGAC y el hacerlo puede resultar en responsabilidades civiles o penales. Cualquier duda referente a este documento deberá ser dirigida a la D.G.A.C., Departamento de Seguridad de Vuelo e Investigación de Accidentes, Art. 21, 22 numeral 1 de la ley de acceso a la información pública. Este documento no podrá utilizarse para propósitos ajenos a la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Anexo 13 de la de la Organización de Aviación civil ratificado por el Estado de Guatemala. Art. 169 del Reglamento a la ley de Aviación Civil A/G No. 384-2001.Regulacion de Aviación Civil apartados: 13.2.2, 13.2.3.


0 INDICE

0 0.00 INTRODUCCION .................................................................................................................................................... 1 0.01 INDICE ...................................................................................................................................................................... 2 0.02 GLOSARIO ................................................................................................................................................................ 4

1 1.00 INFORMACION FACTUAL .................................................................................................................................... 8 1.00.1 SINOPSIS ............................................................................................................................................................... 10 1.00.2 RESEÑA DEL VUELO ........................................................................................................................................... 10 1.00.3 LUGAR DEL ACCIDENTE .................................................................................................................................... 11 1.01 LESIONES A PERSONAS .................................................................................................................................... 12 1.02 DAÑOS A LA AERONAVE .................................................................................................................................... 13 1.03 OTROS DAÑOS ...................................................................................................................................................... 14 1.04 INFORMACIÓN PERSONAL DEL PILOTO ..................................................................................................... 14 1.04.1 INFORMACIÓN PERSONAL DEL CO-PILOTO ............................................................................................. 15 1.05 INFORMACIÓN DE LA AERONAVE ................................................................................................................. 15 1.05.1 ANTECEDENTES DE LA AERONAVE ............................................................................................................... 16 1.05.2 MOTOR y HELICE ................................................................................................................................................ 16 1.05.3 COMBUSTIBLE ...................................................................................................................................................... 17 1.05.4 EQUIPO AUXILIAR.............................................................................................................................................. 17 1.05.5 DEFECTOS .............................................................................................................................................................. 17 1.05.6 PESO Y CARGA ..................................................................................................................................................... 17 1.06 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA ................................................................................................................ 18 1.07 AYUDAS PARA LA NAVEGACION: ................................................................................................................... 19 1.08 COMUNICACIONES ............................................................................................................................................. 19 1.09 INFORMACIÓN DE AERÓDROMO ................................................................................................................... 19 1.10 REGISTRADORES DE VUELO ........................................................................................................................... 19 1.11 INFORMACIÓN DE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y DEL IMPACTO ................................................ 20 1.12 INCENDIOS ........................................................................................................................................................... 20 1.13 SUPERVIVENCIA .................................................................................................................................................. 21 1.14 ENSAYOS E INVESTIGACIONES ..................................................................................................................... 21 1.14.1 ENSAYO DE INVESTIGACIÓN DEL COMPRESOR DE LA TURBINA: .................................................... 21 1.15 INFORMACIÓN SOBRE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ............................................................................. 21 1.16 INFORMACIÓN ADICIONAL............................................................................................................................. 21 1.17 TECNICAS DE INVESTIGACION ÚTILES Y EFICACES .............................................................................. 22

2 2.0 ANÁLISIS ................................................................................................................................................................. 29 2.1 INFORMACIÓN PERSONAL ................................................................................................................................ 29 2.2 INFORMACIÓN DE LA AERONAVE .................................................................................................................. 30 2.3 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA .................................................................................................................. 30 2.4 AYUDAS PARA LA NAVEGACION ..................................................................................................................... 30 2.5 COMUNICACIONES .............................................................................................................................................. 31 2.6 INFORMACIÓN DE AERÓDROMO .................................................................................................................... 31 2.7 REGISTRADORES DE VUELO ............................................................................................................................. 32 2.8 INFORMACIÓN DE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y DEL IMPACTO ................................................. 32 2.9 FACTORES CONTRIBUYENTES ......................................................................................................................... 33


2.9.1 MANTENIMIENTO................................................................................................................................................. 34 2.9.2 EQUIPAJE ................................................................................................................................................................ 34 2.9.3 APRECIACIÓN DEL ÁREA DE ATERRIZAJE DE EMERGENCIA ................................................................ 34

3 3.00 CONCLUSIONES ................................................................................................................................................... 34

4 4.00 RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD .................................................................................................. 35

5 5.00 Anexos ........................................................................................................................................................................ 36


GLOSARIO

DEFINICIONES:

Accidentes de Aviación:

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurra dentro del

período comprendido entre el momento en que una persona entre abordo de la aeronave,

con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han

desembarcado, durante el cual:

a) Cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de

hallarse en la aeronave, sobre la misma, o incluso las partes que se hayan

desprendido de la aeronave o por exposición directa del chorro de un reactor.

b) La aeronave tiene daños o roturas estructurales que afectan adversamente a su

resistencia estructural y sus características de vuelo y que normalmente exigen una

reparación importante o el cambio del componente afectado, excepto por falla o daño

del motor, cuando el daño se limita al motor, su capota o sus accesorios; o por daños

limitados en las hélices, extremo de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas,

pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. Se considera desaparecida

cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos. Se

incluyen en esta definición los accidentes de paracaídas y los accidentes ocasionados

por el uso de grupos moto propulsores, así como accidentes ocasionados por el

transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. (RAC 13, pagina No. 2)


Aeródromo:

Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones instalaciones y

equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves en

superficie, en donde no se cuenta con autoridades aduanales y de migración.

Aeronave:

Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no

sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

(RAC 13, página No. 1)

Autorotación:

Condición de vuelo de un autogiro en la cual, el rotor sustentador es accionado

totalmente por la acción del aire cuando el autogiro esta en movimiento.

Certificado tipo suplementario:

Documento expedido por el estado contratante para definir la modificación de un tipo

de aeronave y certificar que dicha alteración satisface los requerimientos pertinentes de

aeronavegabilidad. RAC 21.150-152.

Habilitaciones:

Autorización inscrita en una licencia o asociada en ella y de la cual forma parte; en la

que se especifican condiciones especiales, atribuciones, o restricciones referentes a dicha

licencia. (RAC – LPTA, Capitulo 1 página No. 5).

Lesiones Graves:

Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:

a) Requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los 7 días contados a

partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o

b) Ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la

nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o


c) Ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios,

músculos o tendones; o

d) Ocasione daños a cualquier órgano interno; o

e) Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten

más del 5% de la superficie del cuerpo; o

f) Sea imputable el contacto comprobado con sustancias infecciosas o a la exposición a

radiaciones perjudiciales.

(Anexo 13, Capitulo 1, página 1-2).

Piloto al Mando:

Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave, personas y

bienes transportados durante el tiempo de vuelo; y en casos especiales, hasta que la

empresa o autoridad correspondiente asume dicha responsabilidad.

(Página 30 Definiciones y Abreviaturas, Regulaciones de Aviación Civil).

Registradores De Vuelo:

Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación

de accidentes o incidentes.

(RAC 13, página No. 4).

Sinopsis:

Es una recopilación de datos acerca de los puntos de una obra o tema en

particular, para otorgar al espectador un extracto de los aspectos más relevantes del

asunto y formándole una visión general de una manera resumida y adecuada. En la

sinopsis no se incluyen detalles del desenlace, pues se trata de que el lector se

interese (en el caso de la realización de un guión de cine la sinopsis debe contener

planteamiento, desarrollo y desenlace del conflicto ya que se trata de un resumen

rápido de un tema para recorrerla de un vistazo).


ABREVIATURAS:

ATC: Air Traffic Controller.

COA: Certificado de Operador Aéreo.

DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.

DME: Distance Measuring Equipment.

FAA: Federal Aviation Administration.

Administración Federal de Aviación.

ELT: Emergency Locator Transmitter.

OMA: Organización de Mantenimiento Aprobado.

NIL: Not Item Listed.

NDB: Non Directional Beacon.

Radio Baliza no direccional.

IASV: Investigación de Accidentes y Seguridad de Vuelo.

PCLM: Place Cabin Landplane Monoplane.

PIC: Pilot in Command (Piloto en commando).

PSR: Primary Surveillance Radar.

SSR: Surveillance System Radar.

SL: Sea level.

SNM: sobre el nivel del mar.

TDR: Tempo desde reparación.

TBO: Time between Overhaul.

VOR: Very High Frequency Omni Range.

VNO: Velocidad normal de operación.


INFORME FINAL ACCIDENTE DE LA AERONAVE

MATRÍCULA N-431SR

1.00. INFORMACION:

Marca: CIRRUS DESIGN, CORP. 4515 Taylor Circle Duluth, MN 55811. Modelo: SR20. No. De serie: 1754. Certificado Tipo: A0009CH. Revisión 17, de fecha 20 de

Febrero de 2010.

Categoría: Normal. Capacidad de pasajeros cuatro (4). Colores: Blanco con franjas negra y plateada. Certificado de Aeronavegabilidad: Vigente del 15 de noviembre 2006

Clave aeronavegabilidad ODARF-405228-CE .

Seguro de la Aeronave: Vigente del 2 de Julio 2010 hasta 2 de

julio 2011, Empresa Seguros USAIG ALL-CLEAR Aircrft Policy No. 360AC-721358.


Lugar del Accidente: Pista Bahía de Santiago, Cantón

Tzanchaj, Municipio de Santiago Atitlán, Departamento de Sololá, Guatemala.

Fecha del Accidente: 10 de enero del 2011. Coordenadas del lugar del accidente: N 14° 36. 370`, W 090°14.424`. Elevación del lugar del accidente: 5,390.0 pies. Hora aproximada del accidente: 10:30 hora local, 16:30 UTC. Propietario u operador: Thomas Gilbert Russell. Piloto al Mando: THOMAS GILBERT RUSELL. Tipo y No. de Licencia: F.A.A. No.3153160, Privada. Horas de Vuelo del Piloto Aproximadas al 31Dic2010: 310.3 hrs. Vigencia de Licencia: Vigente desde el 10 de Abril de 2008. Nacionalidad: Estadounidense.


Personas a Bordo: dos (02). Fase de vuelo en la que ocurrió el accidente: Durante el proceso de aterrizaje. Tiempo total de la aeronave: 774.0 hrs. 1.00.1 SINOPSIS:

La aeronave despega de la pista en la playa de Monterrico Departamento de

Escuintla, hacia Municipio de Santiago Atitlán, Departamento de Sololá, el vuelo

transcurre sin novedad al llegar a la fase final e intentar aterrizar en la pista de la

bahía de Santiago, el piloto pierde el control y la aeronave rebota sobre la pista,

seguidamente el piloto decide iniciar nuevamente el vuelo con una maniobra de ida

al aire, debido a la poca velocidad y a demás con la configuración de la superficie de

vuelo de la aeronave para efectuar el aterrizaje, a la aeronave le fue imposible evitar

impactar con un árbol de aguacate, que se encontraba en la senda de vuelo,

provocando su caída, quedando con heridas mortales el piloto, el cual fallece en el

hospital de esa localidad.

1.00.2 RESEÑA DEL VUELO:

La Aeronave origina su vuelo con destino a Guatemala desde el Aeropuerto

Internacional de Zihuatanejo, Estado de México, solicitando su sobrevuelo en la

Republica de Guatemala, el 4 de enero del 2011, en dicha solicitud indica arribar a

Guatemala el 6 de enero al 15 de enero del 2010.

Ver Anexo A forma GNA 001, foto satelital del área de salida.


A su llega a la republica de Guatemala la aeronave efectúa vuelos internos,

realizando el día 10 de enero 2010, un vuelo desde el Municipio de Santa Rosa, pista

de Monterrico con destino a el Municipio de Sololá, lago de Atitlán pista Cantón

Tzanchaj, área del accidente.

En la aproximación efectuada a la pista de la bahía de Santiago Cantón

Tzanchaj, el piloto y asistido por el copiloto la aeronave, no logra efectuar el

aterrizaje por lo que de acuerdo al reporte escrito del copiloto, la tripulación opta por

efectuar una ida al aire para volver a intentarlo, a lo cual por la falta de velocidad, la

configuración de la aeronave para el aterrizaje y los obstáculos frente a la aeronave,

esta impacto contra el árbol de aguacate, ocasionando que la aeronave se precipite a

tierra desde una altura de aproximadamente 15.0 metros de altura, a una distancia

aproximada de 20.0 metros del final de la pista en la cual pretendía aterrizar.

Ver fotografías de la 15 a la 18.

1.00.3 LUGAR DEL ACCIDENTE:

La pista de la bahía de Santiago, Cantón Tzanchaj, esta ubicada a orillas del

lago de Atitlán, la pista es de grama, la orientación de la pista es de 320° norte,

teniendo una leve inclinación de 5° aproximadamente en el terreno en dirección

nor-este.

Ver fotografías de Pista No. 1 y 2.


El área de la pista de la Bahía de Santiago, esta ubicada en las cercanías del

lago de Atitlán y debido a la topografía existente en el terreno la formación de

vientos a barlovento y sotavento, el cual crea vientos cruzados sobre la pista de la

Bahía de Santiago, cantón Tzanchaj, la cual además no posee indicadores de

dirección e intensidad de viento sobre la pista, para una referencia y de esta forma

dar la asistencia en el aterrizaje o despegues.

Ver Anexo “B”, Fotos satelital de Pista

1.01. LESIONES A PERSONAS:

El impacto de la aeronave contra el terreno, produjo el mismo efecto del piloto

contra es techo de la cabina, precisamente en la manija de control de expulsión del

paracaídas, produciéndole al piloto, una lesión interna extrema en la sección superior

del la cabeza. El co-piloto salió de la aeronave por sus propios medios, con lesiones

menores.

Ver anexo “K”, localización de componentes de la aeronave.

Lesiones Tripulación Pasajeros Otros Totales

Mortales 1 0 0 1

Graves 0 0 0 0

Leves 1 0 0 1

Ilesos 0 0 0 0

TOTAL 2 0 0 2


1.02. DAÑOS A LA AERONAVE:

En el área del accidente se pudo observa que la aeronave al momento de su

caída de aproximadamente 15.0 metros, impacto contra el suelo preliminarmente

con la sección del empenaje, esta consiste en la unión del estabilizador vertical y los

estabilizadores horizontales, y que contiene los mandos de vuelo de dirección y de

profundidad durante el vuelo.

Ver fotos de la No. 9 a la 12.

En el impacto del fuselaje, contra el suelo se fractura de forma inmediata el

tren de aterrizaje, el cual es de tipo convencional fijo en este tipo de aeronave, en el

impacto se daño de forma severa y permanente el fuselaje, debido al material de

fabricación, se considera la aeronave como perdida total, el motor y la hélice

sufrieron daños por paro repentino.

Ver fotografías de la 13 y 14.

El daño observado previo a la caída en la estructura de la aeronave y los

cuales fueron durante el impacto con el árbol fueron los siguientes:

Daño severo en el ala izquierda en la primera sección del borde de ataque del

extremo de punta de ala a la raíz, con un impacto de aproximadamente 55.0

centímetros de largo y una profundidad de aproximadamente de 20.0 centímetros en

la parte mas profunda, dañándose a demás en la misma el ala, el Flap y las

superficie de control de vuelo.

Ver fotografías 15 Y 16.


El daño provocado por el árbol en el ala izquierda detuvo a la aeronave de

forma intempestiva, provocando su caída sin control de forma oblicua en un ángulo

aproximado de 45° grados.

El ala derecha impacto de igual manera con una de las ramas del mismo árbol,

aproximadamente 25.0 centímetros de la raíz del ala hacia la punta, siempre en el

lado del borde de ataque, en este impacto se pudo observa de una profundidad de

aproximadamente 15.0 centímetros y unos 10.0 centímetros de largo, de igual

manera los Flaps se dañaron al impacto.

Ver fotografías 17 y 18.

Los Flaps de la aeronave se dañaron de forma directa debido a que dichas

superficies de vuelo estaban configuradas para aterrizar al momento del accidente.

Ver fotografías No. 9,10 y 11.

1.03. OTROS DAÑOS:

El área del accidente, de la aeronave fue en una plantación de frijol de

aproximadamente 20.0 metros de largo por 25.0 metros de ancho, el cual por las

actividades y presencia del Ministerio Publico, Policía Nacional Civil, personal para la

remoción de la aeronave y a demás de lugareños curiosos, se perdió dicha

plantación.

1.04. INFORMACIÓN PERSONAL DEL PILOTO:

El piloto al mando nació el 26 de noviembre del año 1948, teniendo a la

fecha del accidente 63 años cumplidos, nacido en Estados Unidos de Norte América,

teniendo un certificado medico de tercera clase.


El piloto inicio su carrera aeronáutica como estudiante en año de 1994,

efectuando su primer vuelo el 12 de noviembre del mismo año, posteriormente

después de efectuar su vuelo solo, mantuvo un promedio de menor de horas hasta el

año de 2011, periodo en el cual acumula un total de 310.3 horas hasta el 31 de

diciembre del año 2010, según bitácora personal de vuelo del piloto.

Ver anexo “C”, Bitácora de vuelo.

1.04.1 INFORMACIÓN PERSONAL DEL CO-PILOTO:

El Copiloto es instructora de vuelo del señor piloto de la aeronave y dueño de

la aeronave, nacida el 28 de Marzo de 1981, en estados Unidos de Norte América,

posee licencia tipo comercial y su certificado medico corresponde al de segunda clase

por la FAA.

1.05. INFORMACIÓN DE LA AERONAVE:

La aeronave es de fabricación Norte Americana, bajo el certificado Tipo

A00009CH, de Cirrus Design Corporation en el estado de Minnesota, esta aeronave

tiene capacidad de 4 (cuatro) pasajeros incluyendo al piloto al mando.

Ver anexo “D”, Certificado tipo de la aeronave.

El motor es de marca Continental tipo IO-360-ES y la hélice es de marca

Hartzell Propeller Inc., ambos componentes son de fabricación norte americana.

La aeronave estaba registrada en el Departamento de Trasporte de la

Administración Federal de Aviación, bajo el número ODARF-405228-CE, extendida el

15 de diciembre del 2006, bajo la matricula N431SR.


Esta aeronave perteneció Inicialmente a Belwar Aviation LLC, según consta en

su Certificado de Registro, emitido el 23 de mayo del 2008, la cual indica el mismo

Registro como corporación, seguidamente esta aeronave le es cambiado se

Certificado de registro a nombre del Señor Thomas G. Russel, según consta en el

Certificado Individual, correspondiente con fecha 22 de Julio del 2010, siendo el

ultimo propietario de la aeronave.

Ver anexo “E”, Certificados de matricula y de A/W.

1.05.1. ANTECEDENTES DE LA AERONAVE:

El mantenimiento de la aeronave no se estableció, debido a que la aeronave

se encontraba en transito en la Republica de Guatemala, por lo tanto la información

sobre el mantenimiento preventivo y correctivo de la aeronave no esta disponible en

este Informe técnico.

1.05.2. MOTOR y HELICE:

Motor:

Marca o Fabricante: Teledyne Continental.

Tipo: inyectado.

Modelo: IO-360-ES.

Tiempo total: Desconocido.

Tiempo desde reparación: Desconocido.


Hélice

Marca o Fabricante: Hartzell Propeller Inc.

Tipo: P36EA. Modelo: PHC-J3YF-IMF/F7392-1. Tiempo total: Desconocido. Tiempo desde reparación: Desconocido.

1.05.3 COMBUSTIBLE:

La aeronave esta diseñada para contener un total de 60.5 galones de

combustible, aprobado por el fabricante el cual el tipo corresponde al de 100 LL con

grado de aviación color azul o el combustible grado 100/130 grado de aviación color

verde, la capacidad total de uso es de 56.0 galones quedando en los tanques

inutilizables un total de 4.5 galones.

1.05.4 EQUIPO AUXILIAR:

No aplica.

1.05.5 DEFECTOS:

No aplica. 1.05.6 PESO Y CARGA:

Tanto el peso y la carga de la aeronave no aplica como factor contribuyente

en el accidente.


El peso total básico en vacio computado para esta aeronave es de 2,180.0 lb.,

teniendo un remanente de carga de 820.0 lb., dividido en piloto y copiloto,

pasajeros, compartimiento de carga, cantidad de combustible, esto de acuerdo al

procedimiento de calculo en la tabla de peso y balance establecido para esta

aeronave.

Ver anexo “F”, peso y balance de la aeronave.

1.06. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA:

De a cuerdo a la información del Instituto Nacional de Sismología,

Vulcanología, Meteorología e Hidrología –INSIVUMEH-, las condiciones imperantes

durante las horas de las 7:00 de la mañana y 12:00 del día fueron las siguientes:

7:00 hora local

Viento de dirección Oeste, velocidad aproximada de 3 kilómetros por hora,

condiciones de cielo despejado, temperatura ambiente de 8.0°C, temperatura punto

de rocío 7.4°C, sin presencia de lluvia de 24 horas.

13:00 hora local

Viento de dirección oeste, velocidad aproximada de 13 kilómetros por hora dos actas

de nubosidad, temperatura ambiente de 24.6°C, temperatura punto de rocío de

18°C.

Las anteriores observaciones fueron reportadas por el INSIVUMEH, con el

entendido que no cuenta con estación en el área de Santiago Atitlán, Departamento

de Sololá.


1.07. AYUDAS PARA LA NAVEGACION:

En la pista la bahía de Santiago Cantón Tzanchaj del Municipio de Santiago

Atitlán Departamento de Sololá, no cuenta con ningún tipo de radio ayuda o

dispositivos de pista para asistir de forma visual y controlada a las aeronaves que

arriban o despegan de la pista.

Ver fotografías No. 1 y 2.

1.08. COMUNICACIONES:

Las comunicaciones establecidas en el área de Sololá, fueron de acuerdo a los

procedimientos de torre de control, San José y Guatemala Radio.

1.09. INFORMACIÓN DE AERÓDROMO:

La pista de la Bahía de Santiago Cantón Tzanchaj, esta ubicada dentro del

Municipio de Santiago Atitlán, la cual es de grama con una leve inclinación, en una

de sus cabeceras, esta pista se encuentra desactualizada dentro de los archivos de la

Direccion General de Aeronáutica Civil, dentro de ella tiene el inconveniente que un

árbol de Aguacate, esta como obstáculo en la cabecera que esta en dirección NNE.

Esta pista no posee en ninguna de sus cabecera indicares de dirección e

intensidad de viento, como referencia al piloto para un aterrizaje.

Ver anexo “G”, listado de pistas de la DGAC, ubicación del GPS de la Pista 1.10. REGISTRADORES DE VUELO: No aplica.


1.11. INFORMACIÓN DE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y DEL IMPACTO:

Durante la Fase de aterrizaje el piloto, al amando estaba siendo asistido por el

copiloto, el cual es instructor de vuelo, durante el proceso el piloto y copiloto

efectuaron un ida al aire debido a una mala aproximación en el primer intento de

aterrizaje, asta acción fue tomada luego de tocar pista, en el proceso la aeronave

impacto contra las ramas superiores del árbol de Aguacate, situado en una de las

cabeceras de la pista, seguidamente ya con daños en los planos de la aeronave esta

es detenida por acción del impacto precipitándose a tierra.

Durante su caída la aeronave opta una posición inclina de cabina arriba y el

empenaje impacta primero contra el suelo, lo cual al fracturase esa sección de la

aeronave absorbe de gran manera el impacto posterior de la cabina, aun con el

motor en marcha y detenido por el terreno, durante el impacto de la cabina los

tripulantes son expuestos a gravedades, lo cual ocasiona que el piloto impacte la

parte superior de cráneo contra la manija de control del paracaídas de la aeronave,

el Co-piloto sale ileso de la aeronave con daños leves.

Ver fotografías de la 3 a la 14.

1.12. INCENDIOS:

No se produjo ningún incendio, ni evidencia de intento en ningún

compartimiento de la aeronave.


1.13. SUPERVIVENCIA:

El piloto fue retirado de la aeronave, debido a que se encontraba inconsciente

al momento de ser rescatado de la cabina de la aeronave, el copiloto salió por sus

propios medios con daños leves, seguidamente fue trasladado a un centro asistencial

medico donde murió, debido a la fractura interna craneal, ocurrida en el accidente.

1.14. ENSAYOS E INVESTIGACIONES:

Se procedió a la toma de evidencias y fotografías en el área del accidente,

efectuado además las entrevistas correspondientes a testigos presenciales y al

copiloto el día posterior al accidente, incluyendo a demás las grabaciones y toma de

datos del área del terreno.

1.14.1 ENSAYO DE INVESTIGACIÓN DEL COMPRESOR DE LA TURBINA:

No aplica.

1.15. INFORMACIÓN SOBRE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN:

No aplica.

1.16. INFORMACIÓN ADICIONAL:

La aeronave es de procedencia Norte Americana, solicitando su vuelo de

llagada a la Republica de Guatemala, desde el Aeropuerto Internacional de

Zihuatanejo en el Estado de Guerrero en las Costas del Océano Pacifico, el 6 de

enero del 2011.

Ver anexo “A”, forma GNA 001, foto satelital del área de salida.


1.17. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ÚTILES Y EFICACES:

Durante el proceso de investigación se utilizaron, los métodos de observación

directa, procesando los datos desde el método deductivo a lo directo, con bases

analíticas en el campo de conocimiento técnico y operacional, las hipótesis plantadas

se eliminaron de acuerdo al hallazgo de factores colaboradores del accidente durante

la investigación, estableciendo la causa de acuerdo a las evidencias y técnicas de

investigación especificas.

1.18. INFORME FOTOGRÁFICO:

Fotografía No. 01 Fotografía No. 02

Pista del cantón Tzanchaj en el Municipio de Santiago Atitlán y dirección de aterrizaje.



Vista aérea del área del Accidente.


Vista desde la cabecera de la pista hacia el área del accidente.



Vista de la aeronave en el área del accidente.


Vista del costado derecho de la aeronave y los Flaps extendidos



Vista del Empenaje de la aeronave.


Vista del área trasera y frontal de la aeronave.



Vista del ala izquierda de la aeronave con daño severo


Vista del daño al ala derecha.



Árbol de Aguacate contra el cual impacto la aeronave.


Ramas rotas contra las que impacto el ala de la aeronave.



Vista de la manija que acciona el paracaídas de la aeronave


Vista de la manija de activación del paracaídas en la sección superior de la cabina.


2.0 ANÁLISIS:

La información para el presente informe ha sido recolectada en el área del

accidente a través de fotografías, entrevistas escritas y grabaciones, la

documentación de la aeronave fue suministrada en parte por la fábrica de la

aeronave y el manual de vuelo de la misma. Los criterios tomados para el análisis

fueron consensuados por parte de pilotos y técnicos del ámbito aeronáutico.

Ver anexo “H”, manual certificado de la aeronave por la FAA e Historia de Cirrus. 2.1. INFORMACIÓN PERSONAL:

El piloto al mando se encontraba con su certificado medico en condición

vigente, la experiencia de 17 años de vuelo acumulado en vuelos cortos de

aproximadamente 1:00 (una) hora y media de duración en promedio general

llegando a efectuar vuelos largos de hasta de 6:00 (seis) horas, indica haber tenido

la pericia y conocimiento de la aeronave en aeropuertos de país de origen.

Las horas acumuladas en la bitácora de vuelo demuestra que el periodo de

descanso entre cada vuelo anotado era de no mas de 5 (cinco) meses.

Horas acumuladas en las últimas 24 horas: 00.8 Hrs. Aproximadamente.

Horas acumuladas en los últimos 7 días: 5.3 Hrs. Aproximadamente.

Horas acumuladas en los últimos 6 meses: 66.1 Hrs. Según Bitácora.

Horas acumuladas en los últimos 12 meses: 74.8 Hrs. Según Bitácora.

Anexo “C”, Bitácora de vuelo del piloto.


2.2. INFORMACIÓN DE LA AERONAVE:

El fuselaje de la aeronave Cirrus SR20, esta construido con material no

metálico en su mayoría, empleando diferentes compuestos plásticos en los que

podemos indicar fibras de vidrio, fibras de carbono y adhesivos epóxicos, con este

tipo de mezclas la aeronave logra un peso básico mínimo, dureza con la consistencia

del aluminio y una gran autonomía.

Ver anexo “H”, manual certificado de la aeronave por la FAA e Historia de Cirrus.

2.3. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA:

Uno de los factores, en este accidente fue la presencia de viento sobre la pista

de Bahía de Santiago, la cual debido al área y la cercanía del lago existen en ella la

presencia de vientos rachados en diferentes direcciones y vientos cruzados sobre la

pista, aunado a la posible presencia de viento en la misma dirección de aterrizaje,

dando con esto un aterrizaje con viento de cola al momento de efectuar el intento de

aterrizaje por parte de la tripulación.

2.4. AYUDAS PARA LA NAVEGACION:

La pista y el área de vuelo de la aeronave, la cual es sobre el Lago de Atitlán,

no poseen dispositivos de ayuda para la navegación aérea, contando solamente el

piloto con referencias visuales.


La pista no posee además luces para el aterrizaje, sistemas de navegación

VOR, DME, u otro dispositivo de ayuda para la navegación diurna o nocturna.

2.5. COMUNICACIONES:

El piloto contaba solamente con las comunicaciones establecidas con

Guatemala Radio y Torre de San José, la cual controlo el área de salida de la

aeronave con destino al Departamento de Sololá.

2.6. INFORMACIÓN DE AERÓDROMO:

La pista de aterrizaje nombrada Bahía de Santiago, en el área del Municipio de

Santiago Atitlán, Cantón Tzanchaj, es de grama circulada y con una sola entrada,

debido a que es de uso particular, dentro del control de pistas en el banco de datos

de la Dirección General de Aeronáutica Civil, no se encuentra actualizada dicha pista.

Debido a la posición geográfica, la cual es cercana al lago de Atitlán, pueden

producirse en esta área efectos de viento, los cuales pueden ir desde viento cruzado,

viento rachado, viento ascendente o viento descendente, afectando totalmente las

maniobras de aterrizaje o despegue sobre la pista, si no se cuenta con el

entrenamiento y la experiencia suficiente de esa área.

Ver anexo “B”, y “G”.


Como dato general de información del lago de Atitlán, sobre la

superficie existe un efecto de viento que los lugareños han denominado, Xocomil,

este efecto climático tiene su presencia y dependiendo de la fecha desde unas horas

antes del medio día a horas pasada la tarde, la presencia de vientos cálidos

procedentes del sur chocan con masas de viento de aire mas frías que provienen del

altiplano guatemalteco, formando remolinos que agitan las aguas del lago

provocando olas muy fuertes que pueden hacer zozobrar las embarcaciones

pequeñas.

2.7. REGISTRADORES DE VUELO:

No aplica por el tipo de aeronave.

2.8. INFORMACIÓN DE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y DEL IMPACTO:

La aeronave se determina como perdida total, debido al tipo del material de

fabricación utilizado en su fuselaje el cual es desechable, debido a que esta

construida de compuestos plásticos.

El impacto de la aeronave contra el terreno, fue de de regular magnitud

debido a que la caída después de impactar con el árbol, fue reducida debido a que

está topa contra el árbol seguidamente cae de cola o con el empenaje y luego el

tren de aterrizaje, este fue vencido por el peso de la misma, haciendo con esto que

la aeronave en las secciones de empenaje y tren de aterrizaje, absorbiera en su

mayoría la fuerza del impacto.


2.9. FACTORES CONTRIBUYENTES:

El control de la aeronave durante la fase de aterrizaje, fue tomado tanto

por el piloto como por el copiloto, el co-piloto en ese momento era el instructor

abordo, maniobrar la aeronave durante la fase de aterrizaje con dos personas al

mismo tiempo, compromete la seguridad operacional a escala critica de peligro, esto

por no indicarse dentro de la tripulación quien tiene el control de la misma y en que

momento.

La hora local del área de la pista de la Bahía de Santiago al momento del

accidente, por la época del año y los vientos correspondiente al sector, sugiere la

presencia de vientos cruzados, vientos ascendentes y descendentes, tanto en áreas

aledañas al lago como en áreas descampadas de la Bahía de Santiago, en la cual se

encuentra la pista de aterrizaje.

La falta de conocimiento o información de la pista de aterrizaje de la Bahía de

Santiago, no fue consultada antes de dirigirse con la intención de aterrizar, según

índico el copiloto era su primer vuelo a esta área.

Ver anexo “I”, informe del Co-piloto y traducción.

La posición de la manija de expulsión del paracaídas, en el área superior de la

cabina, cerca de la cabeza de los pilotos, la cual por ergonomía o facilidad de uso fue

colocada en el panel superior, representa un peligro latente al piloto al momento de

una accidente.


2.9.1 MANTENIMIENTO:

La aeronave al haber solicitado su autorización de aterrizaje en territorio

nacional con matricula extranjera, no poseía centro de mantenimiento o alguna

organización de mantenimiento aprobada OMA, que tuviera a su cargo el

mantenimiento de la aeronave, debido a que el tiempo solicitado a través de la

forma GNA 001, correspondía solamente permanecer bajo el control de trafico aéreo

guatemalteco, por un lapso de tiempo de no más de 15 días en territorio nacional.

2.9.2 EQUIPAJE:

La carga y equipaje observados en el área al momento del accidente, no fue

factor contribuyente para la pérdida de control en vuelo de la aeronave.

2.9.3. APRECIACIÓN DEL ÁREA DE ATERRIZAJE DE EMERGENCIA:

No se efectuó aterrizaje de emergencia, la caída de la aeronave se produjo

como primer factor la falta de velocidad al intentar recobrar altura mínima de

maniobra de vuelo, seguidamente el impacto contra el árbol, lo que provoco la caída

de la aeronave a aproximadamente a 25 metros de la pista de aterrizaje.

3.00 CONCLUSIONES:

La pérdida de control de vuelo y el eminente impacto contra el árbol de

aguacate, que detuvo la aeronave en el intento de recobrar la velocidad mínima de

control de vuelo, después de intentar aterrizar asistido incluso en los controles por el

copiloto, tubo como causa probable en este accidente la falta de control por parte del

piloto, provocado por vientos cruzados y vientos rachados en la misma dirección de

aterrizaje, provocando con esto un aterrizaje extendido y con mucha velocidad, al

notarlo intento un aterrizaje fallido con ida al aire y por los arboles en la senda de

vuelo, provocando la caída.


En el impacto de la aeronave con el árbol y posteriormente contra el terreno,

el piloto a momento de golpe, impacto contra la parte superior de la cabina con el

cráneo precisamente contra la manija de expulsión de paracaídas de la aeronave, a

tal magnitud que fracturo la bóveda craneal, provocando el fallecimiento del piloto.

4.00 RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD:

Al estado de Diseño y fabricación: Cirrus Design, Corporation,

Se Solicita el cambio de posición de lugar de la manija de expulsión del

paracaídas, ya que el factor de peligro de impacto de la cabeza del piloto contra

dicha manija, quedo evidenciada en este accidente, siendo un factor de peligro

latente, durante cualquier accidente futuro de este tipo de nave y a demás

considerando causa y factor contribuyente en la muerte del piloto.

Informar al Departamento de licencias de la F.A.A., la re-evaluación del

copiloto al mando de la aeronave al momento del accidente, en su calidad de

instructor, debido a la falta de procedimientos o procedimientos inadecuados y la

incorrecta provisión de maniobra y procedimientos de cabina, durante la fase de

aterrizaje.

REPUBLlCA DE GUATEMALA. C. A.

DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

Efectuar campañas escritas de información a turistas que ingresan al país con

los distintos equipos de aviación, hacia las distintas pistas autorizadas en el territorio

nacional e informar de las pistas que debido a la cercanía de ríos, lagos o playas, . tienen efectos de viento que contrarrestan las' maniobras normalizadas de despegue

y aterrizaje.

Promover la instalación de mangas de viento en todas aquellas pistas

controladas o listadas en el banco de datos de la dirección general de aeronáutica

civil, para la identificación de vientos predominantes sobre de pista en uso.

Debido al proceso que ha cumplido para conformarse como pista de aterrizaje,

solicitar a los Dueños, arrendatarios u usuarios la colocación de dispositivos visuales

de dirección e intensidad de viento, para aumentar la seguridad operacional en

aterrizajes y despegues.

c. c. archivo

5.00 Anexos

INFORM E FINAL DEL ACCIDENTE N-431SR Págin a 36 de 36

ANEXO ttA IJIJ

ffORSMA 6NA 001.

)(MAPA DE ~

llJBICA<CION

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Il.-m :\il~ "ittlln\!{till!cn~ iLeClill fu: (50't) ;n6IH~J, Y(S()1) 2:U.O~54(.

fORMA GNA 00llFO'RM GNA 001 ~OLJCrn.m P/\RA SOBRevUELO Y/O An::RRlZAJE EN m ... TERR ITORI o DC e .....\TI~.\·' .\ L A

PARA .~['RONA.VES CON MATRICULA EXTR..-\NJERA IlI::QUfo~r;;T Fon OVERFUGHT AND/OR LANDJ NG IN THli: Tf.RRJTOR y o F (; 1jA,YEMA1,'\

P"OR A1RcRAFTS WHH FOREIGN RECISTER F'1'.-II(;,jF R 1" IU::CCI0N G~NERAL.O G .~ERO'N¡\UT'(':A CIVIL, GUATr;:MALA FF.CHNDi..TE: o :l1:l,1'"\ l..c>\~ C~ .

?'ll ~. « ~ ,, ~J i Cl me difij() a usted para snlicitarle uutotización para realizar sobrevuele y/o me r ' L;~c en el Territorio de Gu~ t el ~, I , ·., '6;lX- lo que 11 coutinuacián 1:: adj unte los documentos solicitados SCE,\l 1l ¡\IC td2l0<.l, By this 1 ,., ~ ¡)n5 r am wn til g :0 ¡ ' l Ul'!>!

~lIom;"J l i o l l r r nver ¡gh! and I (Ir lending in he tcrr itory of G"~ LC Il1 ¿¡] A . °0 theu 1 a!l~_ .:h lhe coCumcnl, I'<>:tu.::sled by Ale ~ :\ ll ,ti9. . 11

t;,.u !<: ICJ',i5"ro o 11 1<)( ¡cur,Il..\ircnfl: ~~gislndifln :N ll'?l\~ItTipo.:::le al;l'On<''Iell\¡rcl'~f1 [y!)C: e ¡.... 1.\S s¡L :2..0 ~

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f'n~ ir. Shee: +. Se., lid ~ 1

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Fre a desnlida/O cp ~ r( IIn: tiMe: .o 1 J lo\V'\ 1.. o I \ Des1¡'lol 'I)tsl in ~1 tO n : n. l::t T '"

Nnmb, e .k I soli~itRn(cm eqlJt~ r~¡j bJ': 1.r- l;Il'V\ o. ~ \l.v. ~ S ~\ \ F.:mail : 81-\\.(..{W-tI)(YO.~jíDCt.tI.(P..!!..

Nnmcrn de r~ J¿f0noWllolLC num be r: (o\ 1) • qIO - 11J 'L Numcr<) <loe fax/~ro.:t tllllYll>cr: ~---~-

Ci'.I:i,lt'_I("ry: SC\ \ i4 ()" t.~~cl()lSat~ ,_· _.>..(_..0"", _ P"<1is /Cc>\lnlry: U. OS, a·

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SERVICiOS DE INFüRl\1AC10N AERONAUTJCA

DECLARACION GENERAL (GENERAL DECLARA nON)

s e. 'LO MATRICULA N t-t 3 \S fL DESTINO: M b 'T ~ ,-=-'-'---'--=---_.:.-:=---.

BRE :TO~.sS \'. \\ L Tho'rnD. S. LlCEr'K lA No. : '3\S3\\n~ , , , ---'---=--------

PlLOT Í-cyY'l ~ \L.·I \-\e \e n LICENCIA No. : z..'Ó 3'377"3 1.: .

~-' _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~_ LICENCIA No. :. ~

~10 ;·.·~ E1 R E F~C~A DE ~AC1MIENTO NACIONALIOAD PASAPORr E No. Nil Mf; o.O.S . NArtoN/1,Ury PASS NQ.

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Oy/Ol J:?o\\

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FORMA A'S~Q09

0\ ."'\) () f lO·- ~ \

O~ -l \

FOTO SATEUTAL

DE LA PISTA v •i

e-

UBICACION 6PS .

BITACORSA DE VUELO DEL PIL\OTO

1-- .¿

CERTI FICATES RAnNGS OA TE DF

OFl IGIf I AL rSS ~

........., ,

©1 97 J. 1g?7 J~ppe~n ~ ce. 8025 E, 40ltl A ~,::.• Dtn.o,Jer, Colora,do S0207, U,S .A.

AII Ri!lhf~ Rlóservr:d

r -ROUTE OF FLlGHT

AMT. FORWARDEO

P\LOT'S SIGNATURE. TOTALS ro DATE

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ROUTE. OF FlIGHT AtRCRAFT CATE( AlilCFtAF1

IO cNí

AMT. ¡:ORWARDED

PILOT'S SIGNATURE TOTALS ro DATE

ANDCLASS CON DITI ONS OF FLI GHT SIMULArEO

A ~T~A L INST RUMENT INSTIlUr.1Etl T 11 1000 1

NIGHT

FU GIIT ~lr.'Ul.""TOR

PI LOT IN DUAl. Co.'H'A D

RECEIVED l lNCL 501.01 CnOSS AS F ~ IGH.T

CD U ~T RY INs rAUC I OR

TYPE or P' LOTI NG TIME: TOT A~

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ANEXO ttD lI1!

CERT]FICADO T/IPO DE LA AERONAVt

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j\ l i l il : :N~'1 1

R,' l i< Ol 1'/ Cirrll; 1k; iL~ 11 c: ll'Jlll r.ll i" !1

SR2ü SR12

S IC~ 2T

Ft:bn ¡;u',' 10. 20 Io

TYI' E C ERTlf IC/\TE l)¡\TA S ll li l~' r 1'\0. :\oOOOlJl ' l l

Th is d<ll :1 ~ 1I ~ t:! . which is pun ()f Tyrt t 'crtírlcmc No. AUU UO<)C'11. pres Tiht:; cUll d i t i u l1 ~ anc lilllil' 1I 1c,ns un.ler \\hid l lht: J1 ~ " ~ U \"

I( )~ lhe which type cert i jicure was i~~1I ctl mee L~ th e ~ I innl rthi n c.~ s rL·...u¡r~Jll':l1l~ 101' IIIL' F~' L! t: r," A\' iati..n Rcgul:l l i lib .

Cirrus f)c~i un (.'cll'Jl, )r~ÜL)1I

'~5I S Tuvlor C¡r~ l ~

Duluth. ~1N 55};I I

HJIJllll lllL m in irnum gr;,¡dc aviutiun l?ilsolim'

r.b :-:i IlfUIll T:lkc· uff 27(10 I{ 1',\1 <2,()() hPI Max iuunn Cuutinuous l'('lI\'cl' 27m: RI'.\l (.WO hrl

l'mp.:!I.'!' :m , ~

1 ' l'Upd l ~ r liru i..' l . l lal1i:l ' Il I' I'01ellcr In ' , P'N IU I~ '-.11 n··1 BI;,+7()<)·1 T C DS 1'37Lil 1\ :\xim\ In Diamercr: 7(, inchcs xlin imum DiUl1wlcr: 73 irLehc~

\ 11 1111er ul' Ill ades: 2 l.ow l' itch : 14.6° , l -fU ' I l igll l'i tch: :iS.Oo ,¡-U)' ~ (]l ro be opcrutcd abovc 2'~ luches of 111 illliI() ,l prcssure hctwecn 1900 imd ¡.20() RPlIl. Spiuucr: Ilarv.dl l'i N r\ · 221Jj.(l ' t f'U'I'E: Spinner nwy bl' puinted or plIlb l:cd

2. l lanzcll I' ro¡ 'II -r l nc, I' /N PI lC-J.WF-1\,1 F:J'n l)l · 1 'JCD._ l' .,óEA 10.1 :1:'\i l111J111 Diamcter: 7 -1 inches Minimum Diam cte r: 71 inchc» Nur uber 01" lllndcs: 3 1.11\\' I' il eh: 14,10 - ,'-0, o

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.~. l lart...ell l'rupcllcr lile. I'r,-..; f'llC ·,1.1 n·'-llq·':·... ·r,·~¡.· 1 I CUS l' .16I':",\ t\'hl.\ il11 l1lll Diallll't -1': 7,1¡ 'I\c; t\'lininllllll ll i ; t l ll ~ l ' r : 72 in ' hc ~

Nurnber o f n"' :I '~ : ] l. 1\\' Pitr h: 13.IF . /.(I . ~ ~

l ligil I' i eh: 35 .11'" /. I.W No nperalillr, limitüliol ~ In 21'0n RPM Spinncr: J!:m/.~ 1 1 IJ!~ ,\ -22';5-111') \'{fll ·.: Srinncr In;,r t.c [I"inlcd or r"li ,hcd .

1\ OliOl " l(' 11 - ~-

S/I'i 1005 thru 1147: Vll~ 1\c\"cr lixcccd ' pc~ d 2nO KIA S \ ,'1l(J M ~L\ im ll lll $ tn ICILlI":l1 C'ruis iru; Sp ee il 1(15 fo.:1 A. \In . 2')00 lhs] () '~ra L i ng MuneU\cring ipeed 135 KI AS V II (2600 lbs ) Operuting MHnCU\'cl'ing Spccd 1),(, ¡..: 11\ . V(j (2200 lbs) Opcratiug Mancu\'cring Speerl 11 (, ¡( lA S V f~ Mn'>:il1llll1l FI¡!p lixt ension Spcc d 1110 KlAS Vpd MOI.'iimll111 l'a rnchutc I}cpl('lYncnt Sp c~ 135 f':I A S

'i .~ 11.1l' Ihn l 1gT 1 i 111'11 1885. ~ l1d .G/N 100S t1m l 11,17 i r Cirn ~ Serv icc Flullclin Sn lf}.(llOfLjs t,¿o ll1p l i ~ 1wi th; \:'nc Nc\'er Excced Spced 200 KI A . Vnn Maximum Structurul Cruising Speed 16:5 " lA S v., 13000 lhs ) O(lcril ling :'>.bnclI\ cring pccd 131 "JA . Vu (2600 lbs ) Upe raling :'>. lal1cu\·cril1¡; !' I' el! 1") ' ) /\ S

Vil (23110 Ih5) Opera ting M:lncll....ering SI eed 11 ·1 KIAS V rc M:txil1llll1l Flap EXIC n ~ i (ln SpccLl tonK IA S VJ'Kl 1\·1;IX i111111ll I'<l r¡ld tite Dcploymcnt Sllccd ]]5 K IAS

S/N I87¡;: . Ill~ó olld suhscqucn ; vn e NCI'er l.xcccd Spced 200 /(1:\S Vn.... Máximum Structural Cruising SI ccd 163 J.: IM i Vr> (3U5ü Ih~l Opcrating Muncuvcring Spccd 1301( /1\ , Vfc Ma:-: i l1ll1l11 Flap E:( cnsion S pcc d 10,1 KIA.. \"p..1 i\t~I,im~L1n Pnrnchure De l11Y1l1l:nL Sllcl!u ID l<rA.

5,'N 1(l05 LllnI 11,17: lorwanl l.imits: 13S.7 iuchcs :tI 1.1 HI I h~ widl a stra ight linc I~pu lo H 1,(1inchcs :H )/ ,9· lbs, ;Ind 1·1 3.0 i ll Ch~ ,; ,11 ~ lj lJ lI Ih._,

fin l.imitx: 1·-1-'1,(, inche s ¡LI 11 ](1 Ih~ . Wilh ~Im ig H line tnpcr ( ' 147.4 inchcs 81 2571 111 S. ami t., 117.9 j ichcs ~ 1 27,15 Ih<, und 1.. IIU inchcs 01 2IJOfl lh.-.

,)iN 11 ..4X l ltru 1877. 1l-:79 [1ru ISS .~ .. ;L1 l{U;{r~ I (J05 lh l}1 ) 1-1 7 if C ilTLlS Scl....if(¿,Jlu lIyd n sn ,1lH n .(lO1'; eOIllJl licd \\'ith: Forward l.imlts: 13S.7 luches al 2 11fl In, with n xtraight linc tnpcr 11I 1·11.0 iuchcs ¡ ,t 269 ·1 Ih~. ar LLJ

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Aa l .imits: H 'U; illches :11 2 1lU lbs , wi th strnigbt tillC tap cr lo [,17.'1 iuchcs a: ~j 7 1J lbs. :111 111) I'I~ .I illche ~ ut 19011I[K ;lIHI 1,18 .0 inch .. ;11 3rHlO lh;;.

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Forwn rd ti ni ts: 1 3 7. ~ inchcs nLJ. I Of) In;; wirh ;¡ .<l r::ignt linc [,'rcr Irl I.N.l inchcs nt non1 s. arul Ir) lHl . inchcs at .1050 11>,

¡\I¡ r.irnits: 1·¡~.1 inchcs et 2 1(~n lbs, with stra ight linc to 1~ S , r luches al 3050 Ib~,

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1900 lbs, 1900 1 s.

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¡.¡ CFR 23.3. 23.25.23.14 3. 23.145. n 155 , 23.1325. 23. 1521. 2 .IS,l3, 7.3.l 555. 23.1559. 23 . !567. 23.15s:i. 23.15&5. 23.l5~9 thrnu gh A mcndmen t :2 :;-50;

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R 1~1+rT1~U~ nO' [Ivi I Av I~ Ilon dJ'~d D.e~ mn Br 1, , S44, ~n~ wlth TI J1~ u, ~n Il~d SI~1 B$ CQlt, U_S, O~PP' I rne ... nl r'~Qlltl.~. 111U ~d th~ r~ uném . 01 Tr~n~~rt~. ¡o)tl

lATE OF 15SUE

July 22, 2010 I /~.J.~- AílVINISTRATlJJI. Federlll Avi.ation Adml nístr{tti on

/

___________• • •• • • __ • • • u • • • II·· ·•. .•· ··• ··· . .•. .•. . .. ••. 1.1111 ' · · '•. .•·· . .•_ •.•. .•. .• •,··,···_ . .•. ····__· .•" . " . " ,"" " . .. . .. - · _ _.. _ . ' . "~II_·,. ' .•. . .. ._..•. .•.. _... . .•. ._..•.• · · ,· ········ __.•..•• .•.•. 1111.'·· ········ .•. .•..•.._, . •.•._;.

J

EFFECT OF RECISTRAT ION Tille 19 ~, S, e, 441021<)~~ prG"¡d." •~ ...,~ ¡,;. o,~ ~I r~~rHrdrra D Issue a una ~r lh15 sertl D~ I~ nol ~ ••dener. ai 01" nershIp of ~jr<;ri'. in. P'nCA n~¡ ng In y..n¡~1, ~'"n~r!h Ip I~ ar m8V M, I~ li 5~e," THIS Cf:RTI nc ~ Te MUS; SE SIGN'!;:D AND RE.URNED BY THE .FlEGI~TEfiEC aWNER wlíF-lIN 11 OAYS WH'iN IT 15 NO ~ONGEl'l tN S:FFECT FOI1 ANY REASOfll ul\IDEñ 14 C,l',~ 47.~ llaH1l t"rt>u~h (el

n, el R"gi~ lr ,, ' ion ¡, ean ee ueo at th~ -e. el Thli: ~¡l"cli'd1. ¡50 11;'1 b~ r[]9i~1el ed 'equ"~l or u.e oWncr.(AI~a eh~c~ Under 1ho I ~.,.~ "'.f ~ fora ¡gIl eOUrHry: ,ondl o r eo",;>l cl" Block, b, e, <.1, C. O( 11, (NAME O~ FOI1EIGN COU~lTfFI

l:>. D lile ~;'cra{' ;~ totel Iv Q<;,~troy~d f. el Th~ o .....n"(s~;p eol lhe 811cr8(t ls or se r~pped, ., 8n S I ~rri!<I lo.:

e, O Un;ted St~t~s ~¡tiz~n~¡"i~ h~~

be en los l, or th e owner's ~ totus ~~ (r~AMEJ

a re s Id en t <tll en h ~~ ct¡~r>~~d

(\In le s~ en ~n?e d t" tn~t (]f ~ U.S. e it ¡¿~ ni. (AODRE~S~

d. O Thirty dn~ h~V8 ~ I~p~",d ~ i nc .. 1he de~t1> 01 lhe r~? i~1er8d (]Wnnr (es' ~j e r .. ~, ~5 .. nt<>1 ¡vo;> ~n g uId. ;9n). lCITY, STAH, 2:'PI

LS IGNA TUl'lE:1 mne IOllHl

n,,~ c~ t t ¡f ¡eat ~ mu~t be- re tUf nE!d •o: AIRCRAfT REG 15TRA r ION BRANC~t P.O, BGX 25604, OI':.LAHOMA el IV, OK~A,I-lOMA n 1~!;-O~04

RETAl N THIS INFORMATION FOR FUTlJRE AEFERENCE

CHANCOl' oF A DDRESS

fe d('ra I Av;~, ¡o n fl8 gttl~ 1¡(]n~ eequ ¡(~ , ha tIlle r-eg.~ t-ere d own ~r of th o 8;<er~ f1 ~h BU repon In wr Uing w i j h in 30 d~y~ ~"Y ~ ha "Si! in perrn enent ",,, i1inll eoer ess. A fevi,.~d Cerjifi~(Iro (]f R~gi~J(81ioll ...,W be IS~lJ ed

wilhQut cI.~r9".·Th" Appllelllion lor fle9;fil("tion AC Form 8060 -1 may

b~ U98d ro r~p"rl ~ c¡'"nga ,,1 "d<lt~s~.

REPLAC¿MENl O~ CERTIFICA TE

H II.B ce rl; rIc~ 1e IG lo,.t, dO'1 roycd, c< rnUt ¡1"1~d.. B t ~¡)Ia~e rnent m ~~

be "DI" ¡ne d ~ 1 l!'le \'1'IHe n r~qu e~ t "i '''0 hold",. S".. d your ri!que 91 an(l $ 2,1)0 leh gc k Or rnoni!Y ord er med e pa'(~t>'e to j h~ FedGr~ I Ay i~t ¡en

AclmlnhH~tlt>nl loc

A i rer e h Re81~tr a t Ion Brencb P. 0 - aex 2550~

Olo:llIhoma Clt'l'. DklehomD 7J12S-0S04

NQTE: AII co,r9~r;>"ndcn~" ~h.~1Jld ¡nc IUd" lhE! reillsuBtlon ~N" nurnbar, 1'l'l~(lUf~~IUrer, modal, DnQ ~nri~1 numb ce of the ,,¡reta't.

•.• . .,'~~.-.¡,,:.....

l!~l1eo S~ ~ 'E" C~ ....'o1E~IC AOEPARTMENl or TR,'\NSPORTA.T10N-t- EOERA.L ;.,I¡ lA TI OH AOMJN1SlF;¡, ;"ION

STANDARD AfRWORTHfNESS CERTIFICATE I N " T,O ·Ul!- líY It:'JO 2.

P ¡::O¡S TRo\ ICr J t.~IvI t( S

N43J SR NOf<]-. ~ :\ L

REGISTRATION NOT TRANSFERABLE UI'{ITeO 5iATES OF AMER1CA \ Th;~ o~r1 il ic ale

DEf'AnTMENT 01' TRAt~5PORTA110N • FEDERAL AVIAilQN ADMINISTlIATION ':='1.151 be; in Il'tt )f1,,~ f[ whe~ <lp... Ied. 1CERTlFICATE OF AIRCRAF'I" REGISTRATtON

J"'IRCRAFT SERIAL NO.N ATl ONALlTV AND fll::GISTRA"I"lON MA~l'\5 N4SlSR 1754MANUFACTURER AlIJO MANU~ACTURER'S DESIGNATION OF IIIRCRAFT

el RRUS DESrGI~ COAP SR2051224165ICA.O Aircraft Addres$ Codc: .

Toll tutnltJr. l.i;$ tUil!d .o r r ~ g i 5 ~ r 3 -

RUSS¡;Ll THOIolAS G Il on po, PQ<e I on!'¡ J or.d ts nol I (w¡r-S 1318 SE 24TH IIlfE

jo. \; of II[IQ.S PORTUJID OA 97214 -39 11 l'1t '3: " e~ e r tl lI y'¡a "u linn Ldmini,;(u ¡ic n~

dDA~ nl),1 d.r.1 t rmi eO ri:s!':ls. al o wftl)(S·i :¡

T .. ~4I r.. en rrl'e [~

O P~ I ~" OS.

INDIVIDUAL AII is c.:rtill ed th~~ I~ ÍI ~b"Ye d1il5.l;ribed l ir(r4lf. h:!; b~4n e~l~t.d OA 1~~ r"'nI u .... , "' ti..:.

ANEXo €€FIJIJ

PESO" BALANCE DE LA AERONAVE

---

. --P.- - - -~ ..""

Cirrus SRlü

Position rtem W·el!!:Jh t Ann M omem

Basic Em PI)' Wei¡;.;l-u Ci rrus S R20 2120 140,73 298,J476

Fron: Len -----.~...- 143.5 o Fud (Gallons) 56 ...../ 336 153.8 51.676&

Pax Position PlIX Names >. ~

P9x Wcigbt -,Froru R.ight 143.5 o

Rear Len o 180 o Rear Right o 180 o Bags No mere tJlan 130 lbs O 208 O

TOT1\ L W"€JGnT A.NO CG 2456 142.5180781759 35".6244

MAX ALlOWABLE TAKLOFF WEIGHT 3000

Empty Weí¡¡:ht pJus Fuel plus Pax & BlI~s EQuals

2120 :336 O 2456 142.51 sors 1759

Est. Fud Ilum (GaJ) 20 120

E.Q Desti nation Landing Wei ~t & CG 2336 141.92g2534247 ,'H:n; Allowable Ulndioog W ei~h t 29011 Zero Fuel Weight and ca 2120 140.7J

Center of Gravity Limlis WE!ighl

3100 138.85

./ 141 2916.667 144.15

Ij/" 148 ~ 273"3.333 -" l4B.12

=:1 147.5

~

oa..,_....,...,."..,. .: J - . -- ..- .1...44),

~ - . • Takeoff l:Il

.¡¡¡ 2366.667 V -: • Landing

~ - Envelope 2H33.333 /

/ /"/

2000

138 140 142 144 146 146 150

C,G. -Jnchas Aft of Datum

Form rnay not be 10D% ¡JCGlJ ratc ... use al YOUfown rískl VElrsiorJ 1.0 3f2.3JD4

Ci rru~ O~si9(l Weight Balance SR20 Equi[)IlHmt ust

DeIivered Weight Data & Eq uipment List

Model5R20

Serial Number: 1764

Registration Number: N431SR

8ask Empty Weig ht: 2180tb

Total Moment/1000: 306.390

Center of Gravity: F.S.140.5 or 15.8 MAC

Parachute Canopy cotor: Orange r Whlte

The foil owing page s Iist requ ired. standa rd, and optio nal equip rnent. as well as gives lhe weight and arm of each listad ¡temoThls listing represents the airplane and all opüons available at the time of

.-"- delivery and does not inclúde any equipmenl installed at!er delivery.

Note: Not aII ocuonaI equipment in this Iisting was instaIled in the above seria I number airolane, Equipmeni listed as opño nal but nct inSlalled in the aírptane is lndlcated by a hyphen (-) in. the quanlity column for that piece of eqL1ip ment.

ATA-Item: Each item in the lisling is provided a unlque number. Tha ñrst lwo digits of the number represent the ATA or GAMA ehepter reíerence number. These num bers are usad induslry wide and In the eirrus Oesign SR20 Maintenance Oocumenlalion lo recete iterns in tl'le Maintenance Maliusls and or Parts Calalogs. The two digits follo'wing U1B hyphen are sequence nernbers fur eaeh item in that chapíer.

PIN ~ 1934-003 111141'2006 1 uf 6

ANEXO "6""

IL1ST/ADO DlEI PISTAS

I NO.f3RE DE LA P NOMBRE DE L MlJNICIPI USO TERR ENO ELEVACION 1llMENSIONE R1ENTAClm LATITUD LONGITUD OBSERVACIONESPROPIETARIO PIES J MTS

I NORTE I

OESTE HAB , ATERR IZAN i II 1 BAH IA DE S¡' ROBERTO DALTC SANTIAGC PART ICULAri GRAM A 5200' 1585mt s 750X30 MTS N 45 W 14°36'25" 91°14'94"

• - Archivo mue rto . , 2 PANAJACHE MUNICIPAL (AE R PANAJACl TURISTICO GI~AMA 5151' 1570m ts 900X30 .Vn s N 35 50 E 14"44'19.8" 91"09'22.82 Habilitada

3 I.AS MARIA S CO NTRATACION SOLDl A ADMINISTRATI GRAMA 203,41' - 62,0 950X20 Ml S N ;.~9° VV 14°1T58 ,9 9 1°23"43,7" ! 2008

ANEXO €€H'IJ

MANUAL DE VUELO CERTIFICADO E\

HIST/0RIA DE

CIRRUS

PILOT'S OPERATING HANOBOOK AND FAA APPROVED

ArRPLANE FLIGHT MANUAL for the

CIRRUS DESIGN SR20 AJI·Electric SR20

Afrcraft Serials 1268 a n d Subsequent

,...--....

r , 1 1

~,

FAA Approvcd in NOfmal Categofy oasec on ~AR 23. Thls doc u rnent rrurst be carrlsd in the airplane at atl limes and M kept \vilhin the rsach 01 Ihe pilot dur ing all Ilighl operations,

TH15 HANDBOQK INCLUDE.S THE MATERlAL REQUIRED, ro BE FURNlSHEn 10 IHE PILOT BY FAR PAFlT 23 AND ADDITIONAL INFOAMATION PROVIDED BY elRRUS DESIGN AND CONSTllurES T HE FAA APPROV ED AlRPLAN E FLIGHT MANUAL

Mcdel . Serial Num . SR20 17 S t Reglslfalion Num~N L'¡ 3 tSi{

Ol;t 102003 FAA ApprOved Dale _

Roya.ceH. Prather, Ma.nager ehi ago Aiferaf1 Cert i~i(Y<ltion QrtíI;El, ACE-, 15e

Federal Avíañcn Adminislralion

PIN 1HI34-DOJ Rels,5ye A ; 10-10-03

l'AllAGAJOA5

Ml510rl

m sro ru \

Cirrus Oesi'}n, con scclc en üulutn , Minne!:ota. es lider en diseño y fab ic~ci ón de aeroneves con certtñcacl én FAA en avi~o;::ión general . Los hermanos ,Alan y Dale KI"l)mei~r rund~ron 1'" comnañla en 19B'l. uesce ~l ccrníenzc. Ci us Design y sus empleados estaban comprcrnendos con la Idea de Que Cirrus seria tider en rE~it~li!.<lr el rnercace de la a"ia~ón gefleral creando avienes de ena calrdad e irtgenlosamente discl\~do!: para todo tipo dE!pilotos.

Si~ndo ellos mismos: pílotos expe.-Imentadas, los nermanos t<lapmeler entendían las neccs ídades de ros pilobM y comenzaron in ...~:Stiºllndo nueves tecIH::loºías, dlscñcs y cpclones de seguridad. D~s.l!fi~ ro r el 1<1 ingen ieria convendonal )' a los antiguos estándares del diseño aéreo y comenzaren a in 'JCScigar e mvert lr en formas de: const Ir un avión mejor y máS seguro, Ho~' en d te. eirru s Design rabrí ca el leoú

aviÓn ele producción c~~ i (lc¿;da por lij FAA (lqul~<ldo con el Sistema de Par¿¡'aid2s Cirrus?" (CAPS) , cu e el1 el ~002 hizo historia en la aviación COn el primer a¡;enri• .aie ~eguro real¡z~do por u pdcto luego de

cespteqar el paracaidas,

ellniciQ

CI(fUS DesiQn cornumó como una I;Omp2r"ra de diseño y fabri'ac i~n de aviación en [la acco. ','/ íscons;in. Aunque el primer avión l:liseñad:J no estaba certificado por la f,AA, S~ convírtló e I~ in p'r¿;c1 ó paro desar ollar avtcnes de producción tec:nolágic~mt:"te avanzada, Ef'J 1994, 1" corporaci ór 1(. SIDdó sus oficlnas ce tra tes ~ instalaclorles mas gr~n{]es en Duluth, MlrlrleSN~, V cornenzaron la i vestlqa 'ón y dcsarrolio del SR20. un avl ón rnQ:10mD~Dr de material comouesto p~r;; 4 pasajercs .

SRlO V SR22

En el vera o de 1994, Círrus o,:s[Qn presentó el SR~CI en Ia Cc n'Jc ci ó ce la Asx i30ón de Aviones E):'peri m ~ tates (Expe mental AiKrart Assoclation . EAA) en Oshkosh, Wiscol si • Ese mismo año, ,:1

Con9reso aprob ó el Acta c e Revit21itild6n ele Aviac:i6n c;ener21 - cr ea d D na ola de ent slas o dentro

de la in du st ri a c e la aviación gener~1. (i rrus DesiQn continuo desarrollando V probando el SR20 y reci~i6

la (er¡if¡~cián de la fAA en J996 . '

La linea de p od cctón se e ~D<lndi6 en el 2(1(10 COn la certificación del 5Rn, con un motor mas ccdercso y una autonom ía rnavor. AmbOS aviones OJ~ntan con construcci ón ccrnpucste , aerodin~m i r as

avanzadas y u i te lor tuioso y aspácloso, Un compromiso continuo para darle un ernpuie al diseño convancionet c e <le onaves de la aviaCiÓn generol ha lIe~ado a in,orpora Inncvaciones en seguridad ce ultlma tec elog ia tates como el Si~ma de Alerta de Terreno, lnforrna ción de Tráfico, Dollll i k de CIi Q

5atelital, Storm$~ope® y pt~cas de ecercemíentc electrónicas. Desde: l! recíbtcroi la certiñcací ón de

la F.~A en 201l2, el SR22 se na con ... ~rndo en el avión de más ventas de s t ipo. ~ Ir gún fab ricante d~

ayjon~$ h~ combmaoo eores este nivel de confOfl, fe,lIid~d d!; operación, :;eg.Hidad y rendimiento en un 5010 prnd ucte.

SR22·G3 - Un~ r~l.leVit GeneraCión

En 2. 007, eírrus oesign prssentó Su a'JIón d~ tarcc ra g€nertlción - el SR22-G3. El G~ esra en una ccntínua evolución para refinar I~ estructure '( slstcrnas en las aviones, '~ reducir carqa inneceseria usando los mejores mareriales y métodos de ingenier í ~ que extstc . Sin a9rega rle pese <11 avión, Cirrus ha incrementado nueves opciones en 105 E~Uipaso carca ütil, elementos de se ~ r íd ad y utilidad del uv¡ón ,

Cirrus c:ontinU2. expandIendo su ofe:rt~ de orodu=s al enunciar sus ~I<lnes oe cesarrollar un nueva j~~

personal. Dise~a(lO para ser una. tran~iclón ICJi'", jJ<;Ira piloros def SR22, "e l Jet" sin dud.. O"cará un nuevo e5tándar ~n la avlaclon ~!;rsonal. Habiendo re,ibirlo nl.lm~óOsos recor ocim ier> t Cls y premios par Sus innC:Nat:icn~S V c.o(ltrlbuc ion~s ~I ~van~ de la indUSTój~ de 1<;1 avi;JclÓ general, Cir'u5 es un lid~r

mundj¡;1 con un crec¡ente núm¡;ro de '1enta5, Servidos y C~nlrDS d~ ~ntrenam iento Cirrus ~n 16 9~ís~~

alrededor del mundo,

INFORSME DE <CO~PILOTO Y

!/

TRADU'<CCION

------

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL DEPARTAMENTO DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

V SEGURlDAD DE VUELO

MATRICULA:'.L~_\_ _~ INFORME DEINCIDENTE ( )- ACODENTE ey¿ No. Exp. IASV: _

FéCI-IA DE JNFOPJ.1E: N OC ·(JJJ-t.:r1iJ z/J l,J HORA DELSUCESO)t:).' 3¡f) HR, lOCAl- HR. IJTC: I b -' .¿D l"ACOMITRO:

LlJGAR DEL SUCESO ; 0J]\)lO~J ~ tCll§\~i~) Ahik.4-IYlL4-\ ~~~~__~__ ________ wFECI~f\ DEL SUCESO: ll), "o 1 I Z-D lt CORDéNADAS: N

DIA HI¡!; ;¡j~o

SERIE: _~---'-':=:..-~ _

AERONAYEGABTlJOAD VIGEN"tE: \ S J 11/ '".l ODto VENCIDA t..L.: _ , 1

COLORES; LUn~ k PROPIETARiO : (Z-uSS-e \\ Th <.l~(d> LA DlRECaÚl~: __~ _

EXPlOTADOR:, DIRECCION:~ _

AlTERNO: _AERÓOROMO DE $AUDA: IY\ () (\.Ir-t- u.. tu. O DEsTINO: fA kA.- rr·h H61 .-r

Q...é;?PllOTO: te-i"Í\; \.1.-, \\{. \e \'"'1 uc, No.: Z b33 71) TIPO; éu1'Y\'D) . ~'(10 -miA t-h [411..:1 ~~ tO...:, W,F1 Sol - sv.¡ 2.3 ~ LI 41

DIRECCiÓN ;- "O~O Se\..N'lt'(d.. p~),( r...... frv~ :1f 2-6 ., t;>/¡ t. TELEFCNO; '-53--'188- Q(P4Ú

V-~PILOTO~Jv\SSe \\ I Tnv(YI&\ S ~ uc. No.: 31.5:3 ~ {,p ~ TIPO: fr¡ {(I¡ -k ,S"; ¡' qU rJn1,,-u ] r

DIRECClÓN : Z.Z~yo (\'\~á) sr ::x.,.l¡cto.. (iJl(J(c.Jo 61 '2.01 TELEFONO: ~_

67 Sexo rem, Sexo MaSo(;_ l MenDres: fÓ

CONDIOON DELVUELOGEf{ - IFR - Diurno - Nocturno VUELO; Comercial ( ) Privado eX:: Agricola ( ) Otros: _

CONDJC10NES METEOROLOGrCAS: ---=V::....(V\!..-!..::=L.==--~---==ÚA~...:..;J~O:....::k..:::::...._ __~ ~__

• LESIONES' APERSONAS: ~1orbtes : 1 Graves: fi leves: Itesos: { SUPERfICJE DE l..A PISTA.: pavjmen~- Terra~rí~ - GraV;/- OtTOS: _

CONDICION DE LA P1STII EN LA fECHA DELSUCESO:,_-=O=-v--:2:J:::1- _

MOTOR DEGA$OUNA(.\1 TURBINA ( ) - Cm·1B. T/lzq.: T/Der.: TOTAL GALONES:.J fJ 01,,- r

MOTORES;Q)- 2 - 3 - .el ~1';1Q: €ir 'Te 1edj(\.L.- (t)'rl -tiN t1 ~ I Modelo: r O - :5 <Ca - é.S NU1'1ERO DE SERIE !'-10r. ; 1 - líS l{ 2 • 3 • 4 .

HEUCE t..,MCA :, Modelo.:.... _:

N/S H€UCE : 1 - 2 - 3 - 1· ~-------=---------~-----_....:---~-----

ROTOR PRJNOPAL: MARCA : ---.:.=:::;= ~:.:_.. _f"lodelo~ N/S:

ROTOR DE COLA: r"1ARCA·. :...:..::...:~.:...._ ....:..:!...::.:..._ ____:_t'1Ode'o : N/S:

\'ORJ1A txsv M -03

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL DEPARTAMENTO DE INVE5nGACIÓN DE ACCIDENTES

Y SEGURiOAD DE VUELO

Informe de PHoto:

ioru lL ~ <'; ! - lv' -e .')H ....tcf -~ [¡..-al wh_~ ..- ~ ~ GA ir s'r...-.(' '-<-' ( 1 J Jü'=?A a;/ ¿\fU fWw ~ 5t-n.. i1 h {- o:;nJ (.,;~.¿( ~ l.P.+ r ~ ~p.

-\'\,~ C;i--r,p ~' V1tj""" 1'''0(.0 \ ~ W¡JvI.\cJ -\~ \ C1.o'1cl lfl j o¡,.,d. f-o 5:<-L

•t..:::.:z----"=!....:...=. '--------=.e;,¿;l=:::::'-ru-'" =..:..:-'--------'c...:....==-------'-.:........::.---"-_---=...:c::.::::...--+=--='-=-_...-....:.::::..:-~:.:_.~~~~~:.::;_-_ L.........-!::J.P: f.. Ti,,¡ <)1'" 5

.~ CAdd fl" />. 7; fu /¡yd o {. -11...... ¡'1Il<:J /~_~ L~'-<

() ~. irv....-¡w .{

&»..- VI. \.00 ~\ \-

u·.... \:.. rv , ~ w-U...~ V o"C, S

~ A 'f'J.. ~ Sl,.u,ruJ 1b---{~ .... "- lP-" w) V\cd -- e,"\olAqh \'1' H +;>

b-~ t v- -, ('\':3 h\-\- ',+ w"1 !A .....11:!a. VIL r f l ~ P..oL

r-~~e.-~f) ~ --

\-\~ tEt"\ ee, n I k-REDB.\O : _

o B S E R v A, e ION E s:

FORMA l.ASV 04-03 2 de.2

, TRADUCCION DEL INFORME DEL PILOTO

Ent amos la área de Lago Atitlan del E-SE, circulamos la cumbre en sentido contrario al

sentido de las manecillas del reloj y descendimos de 7,SOO pies hasta 6,000 pies de altura y

durante ese proceso sobrevolamos el área del aeropuerto recto y nivelado para que la gente en

eI miSmo supiera oue ¡bamas a élte rr izar, tambj é n aprovecha mos pelra observer la di reeCiÓn del

viento y al mismo tiempo ver las condiciones del campo.

Viramos hacia la izquierda y volamos de nuevo hacia el lago con el fin de establecernos

para el aterrizaje. Entramos en el tramo base extendida y pusimos nuestra primera posición

de flaps. Viramos a final asegurando 'os últimos grados de flaps e iniciamos el descenso

final.

Cuando cruzamos sobre el agua cerca de los arboles, la avioneta empezó a desee dcr y

le dije a Thomas Russell que bajaba la nariz y que pusiera mas de potencia. Continuamos

hundiéndonos. por eso ayude a empujar la nariz del avión hacía abajo y Tom agrego

más potencia. La aeronave entro en un descenso excesivo por medio de una posible ráfaga

descendente y el avión toco tierra de u na ma nera m uy fuerte y reboto al a ire, tomo

pista y reboto de nuevo en el campo y Tom le dio toda la potencio para ejecutar una Ida al aire.

Cuando se dio toda la potencia, la nariz subió y se escucho la advertencia de la señal de

pérdida de sustentación (stail), la nariz bajo un poco y la aeronave comenzó a ascender. Los

:;rbotes se nos acercaron muy rápido y se vio una salida hacia la derecha por el tra mo con el

viento a favor y sr:: diriqió el avión hada ahí.

No ha bía suficiente su stentación pa ra ascender sobre 105 arboles y el a la

izquierda toco con las ramas del árbol y la aeronave se estrello justo despu es.

ANEXO MiJtJ1!

DOCUMENT10S

DEL, CO~P ~OTO .

l" l lt o(, !i t' r\ E! , J." r:: r:,1:':'"

n p:"l lm) ...lq Uf T I =" 1 '~ I : L1 r l nfion r..f'I :ul .~ • •11(. '. f.. ln' lll; : II Jl illl '

ThirdMEDlCAL CERTIFICATE _-"--'-!..............~ GlASS

~.;;;..-.....:::...:::..._~--'--""----'--"'--"---""-''''-''''c..J..\,''"'-+---'=.LWL.......J .H nas met lhn rncd¡cal staudards pr escrlnsd in pan 67, r:t:"L.lu~,)1

¡'.Vial" 1 R<¿ _I¡lOI0. n:; , rUI ~l1i r; c1p..ss 0 1 t.'cdiC<l1 Cl?rli'icate,

I I~~,,~ F. I

, . ) .... ~ - - -- --·...:::...--"'----.:--~;....".---~-I I"J r 'r~ e N :1I1I.]

UNlfCO 5....~~S Or- ~M~¡;:IG'"

,:;:; " Bruc~ G("t~ S S p. 0..,.../ ./ Ot! Fl'i1r1.m'C III o.r Tri=lln~l-"orti:;n iol"l

Fed er ..'..ia,1y.m A UIII~ u rJ li.....,

MEDICAL CEAT1F1CA.... E Sl::COND Ct,ASS

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