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Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
Sport automobile et innovations techniques
Table ronde animée par Jean-Louis Loubet, Professeur d’histoire contemporaine
à l’Université d’Évry Val d’Essonne et directeur de l’IDHE-Evry (CNRS)
Dominique Aimon, Michelin
Didier Clément, Citroën Racing
Eric Dalla Vecchia, Bosch Motorsport France
Thierry Landreau, Renault Sport Technologies
Christophe Mary, Peugeot Sport
Ce sont à la fois des constructeurs et des équipementiers. Ce sont des spécialistes du
monde de l’automobile et cela montre bien la complémentarité. Une table ronde est
toujours difficile à conduire, parce que je n’aime pas être trop directif, dans le sens où
nous attendons vos opinions et pas tellement les miennes. Moi, je suis béotien et je
voudrais simplement entamer le débat sur quelques questions.
Jean-Louis Loubet
Nous commençons par Didier Clément de Citroën. Comment fait-on pour dominer depuis
dix ans le championnat du monde des rallyes ? Y a-t-il une explication rationnelle,
scientifique ? Comment tenir le haut de l’affiche depuis dix ans ?
Didier Clément
Bonjour. Pour répondre à cette question, on a coutume de dire que pour gagner il faut à
peu près tout. Dès qu’il manque un élément, l’édifice devient fragile. Cela se bâtit sur
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plusieurs points. Il faut, tout d’abord, une volonté du constructeur de s’engager dans le
sport automobile, de vouloir construire un département compétition. Après, cela se fait
dans le choix des programmes, dans la discipline d’équipe. Il faut essayer de construire
une équipe forte, soudée et tendue vers un seul but. Il ne faut pas oublier tous les
partenaires qui nous aident et en dernier ressort, mais ce n’est pas le moins important, les
pilotes. Sans grand pilote, on ne peut pas gagner. Sébastien Loeb est notre pilote le plus
connu, mais nous avons eu nombre de grands pilotes. Plus qu’une volonté de gagner,
c’est la peur de perdre qui nous a conduits à faire des efforts. Il n’est pas facile de rester
au plus haut niveau, la tendance à se relâcher pouvant être naturelle.
Jean-Louis Loubet
Le thème de la table ronde est l’innovation technique. J’imagine que pour être toujours en
tête, il faut de l’innovation. Est-ce cela le secret ? Faut-il innover à chaque course ?
Didier Clément
Oui, mais il y a plusieurs niveaux d’innovation. Il y a les innovations importantes, qui nous
font faire un pas décisif dans la performance et il y a toutes les petites améliorations que
nous apportons régulièrement, à chaque course. Elles sont complètement invisibles pour
le grand public, mais elles nous permettent de nous améliorer. Donc oui, dans le cadre
d’un règlement qui est de plus en plus strict et qui limite les innovations techniques de
façon drastique, nous essayons d’apporter des innovations, des choses intéressantes en
termes de performance.
A titre d’exemple, sur la Xsara, à l’époque où le règlement était beaucoup plus libéral,
nous avions des tas de choses assez novatrices. Nous avions l’ABS. Cela ne semble pas
très novateur, mais à ma connaissance nous étions les seuls à l’utiliser à chaque course,
en rallye sur terre. Il y a une difficulté majeure à utiliser l’ABS sur terre, car si le pilote sort
de la route, il ne doit pas y avoir une seule défaillance. Nous avons même eu un
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compliment de la part de Carlos Sainz, qui est plutôt contre ce genre de système. Il est
revenu en nous disant que cela l’avait sauvé de la sortie de route.
Nous avons eu d’autres systèmes, comme ceux s’appliquant au changement de rapports,
les systèmes à double embrayage étant interdits en rallye. Nous nous sommes inspirés
d’une idée venant de l’automobile de série. Nous avons développé ce système, nous
l’avons mis en course dès 2006 et avons roulé avec sans que la concurrence le détecte
jusqu’à ce que ce soit interdit en 2010. Il y a d’autres innovations, comme les barres
antiroulis hydrauliques que nous avions sur le Xsara également.
Jean-Louis Loubet
C’est toute une révolution qui permet de pousser vos voitures de course, mais qui de plus
apportent quelque chose aux voitures de série – à plus ou moins long terme.
Didier Clément
Il est toujours facile de dire que la voiture de course apporte à la voiture de série. En fait,
ce n’est pas aussi simple que cela. Ce sont souvent des échanges bilatéraux. Je prenais
l’exemple de notre système de changement de vitesse. C’est une idée que la série avait
eue, c’était un vieux brevet. Nous l’avons ensuite développée et utilisée en compétition.
Cela arrivera peut-être sur des voitures de tous les jours, mais cela se fait plus dans le
cadre d’échanges bilatéraux que dans l’idée qui consisterait à dire que l’on développe
quelque chose pour la course, qui se retrouverait systématiquement en série. C’est une
relation qui est beaucoup plus diffuse.
Jean-Louis Loubet
Une dernière question, sur ce que j’ai lu très récemment sur le changement d’orientation
de Citroën, qui irait vers des voitures de tourisme WTCC. J’ai lu, dans le communiqué de
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presse, que l’on parlait d’un « terrain d’innovation nouveau ».
Didier Clément
Le rallye, comme le WTCC, n’est pas la F1. Pour des raisons de coûts, nous ne pouvons
pas faire exploser les budgets. En effet, l’exposition médiatique y est moins importante
qu’en Formule 1. Nous devons rester dans des budgets contenus, avec des règlements
qui sont beaucoup plus stricts. Effectivement, on reste sur des voitures qui sont quand
même sophistiquées, mais sans être des usines à gaz comme le sont les F1. L’innovation
peut se trouver à plusieurs niveaux. Par exemple, on voit des constructeurs de matériaux
aéronautiques qui nous contactent afin de faire la passerelle et utiliser, dans le futur, ces
matériaux dans les véhicules de grande série. Nous sommes contactés par des gens
comme ça. Donc, oui, il y a une passerelle, mais elle est plus en termes de technologie et
de savoir-faire qu’en termes de système global, mais cela existe quand même.
Jean-Louis Loubet
C’est tout à fait encourageant. Nous reviendrons sur Citroën tout à l’heure, nous allons
passer à Peugeot, avec Christophe Mary. Dimanche, il se passe un événement
exceptionnel.
Christophe Mary
Oui, c’est la course de Pikes Peak. Cela devrait être, pour Peugeot Sport, une étape
importante, mais également pour Peugeot qui nous suit de très près. Nous avons
bénéficié du prêt du pilote phare de Citroën, pour pouvoir piloter cette voiture. Pour rester
centrés sur l’innovation, cette voiture a été conçue sur un rapport poids puissance de un,
et dans l’absolu, pour un niveau de puissance de 900 chevaux. Nous avons conçu cette
voiture assez rapidement, en quatre mois. Nous l’avons réalisée, construite, nous avons
fait les essais, à partir de Noël dernier. Nous espérons donc que le projet va aboutir sur
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une victoire dans cette course mythique. Le contexte historique que vous avez évoqué
précédemment va nous permettre de faire le lien avec la victoire d’Ari Vatanen à la fin des
années 80, qui est restée marquée dans nos mémoires.
Jean-Louis Loubet
En termes d’innovation, le rapport un kilo/un cheval est extraordinaire.
Christophe Mary
Pour cette partie-là, je dirais qu’il y a deux idées génératrices dans la performance. Il y a
évidemment le rapport poids puissance, et la puissance dans l’absolu, qui sont le pain
quotidien des constructeurs du sport automobile. Après vous avez, dans la recherche de
la performance, l’harmonisation de l’ensemble des composants. Il y a, là aussi, un
gisement de performances, à iso technologie. Après, dans le flux, il reste des brèches à
ouvrir. Elles peuvent être ouvertes grâce à des technologies spécifiques, qui peuvent être
développées. Elles nous permettent, si nous prenons de l’avance sur nos adversaires,
d’être dans une logique d’en bénéficier tout en cachant un peu notre copie. Cela permet
de conserver notre compétitivité, ou de la maintenir le plus longtemps possible. C’est
d’ailleurs une des thématiques, dans le sport automobile, qui n’est pas simple. On a
énormément de mal à cacher ce type d’innovations, car des ingénieurs passent d’une
équipe à l’autre, ou parfois les innovations sont trop visibles. Par contre, certaines peuvent
être beaucoup plus pérennisées et fructifiées, comme une performance pour votre équipe,
au travers d’une conservation du secret. Dans l’histoire, il faudrait remonter, mais
certaines technologies ont été tenues secrètes assez longtemps. J’ai personnellement vu
quelques technologies ayant réussi à contribuer à la conservation d’une avance durant
quelque temps.
Je travaille actuellement chez Peugeot Sport. J’ai travaillé, il y a vingt ans, chez Peugeot-
Talbot Sport. Entre-temps, je suis passé chez Ferrari et chez Mercedes. Chez Ferrari, j’ai
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passé quatorze ans sur les moteurs. J’avais repris un brevet de 1911, sur des systèmes
d’amortisseurs pendulaires, qui étaient tombés en désuétude, après qu’ils aient été utilisés
de façon systématique sur les moteurs d’avions. J’ai utilisé ces amortisseurs pendulaires
sur des arbres à cames, pour amortir les vibrations de ces derniers. Cela a permis au
moteur Ferrari de l’époque d’avoir une qualité de performance que, peut-être, les autres
équipes de Formule 1 n’ont pas eue. C’était l’époque où nous commencions à gagner pas
mal de courses, parce que nous avions réussi à circonscrire un domaine assez
difficilement maîtrisable – celui des vibrations.
Ce système d’amortisseur pendulaire nous a ouvert la porte de l’accès aux hauts régimes
et c’est ce qui explique que le moteur V10 soit resté pendant des années l’architecture de
base. Nous sommes repassés, vers la fin, au V12 afin de bénéficier d’un step
supplémentaire. Nous avons développé le V10 sur cette technologie car les vibrations de
F1 étaient la clé de l’accès au très haut régime. C’est grâce à cette innovation que nous y
sommes arrivés, même si cette innovation n’en était pas une. En fait, l’innovation
comprend du recyclage. A ce moment-là, il faut être en anticipation par rapport aux autres.
Il faut, évidemment, bien viser la technologie que vous allez mettre en œuvre pour y
arriver. Après, vous allez l’appliquer tout en essayant de la conserver un peu cachée le
plus longtemps possible, pour bénéficier de cet avantage. C’était un des exemples.
L’autre exemple est celui du contrôle de traction de la voiture. Là aussi, il y a eu des
avancées qui ont été faites, mais c’est beaucoup plus subtil. C’est du logiciel, ce sont des
choses qui sont pratiquement impalpables. Vous avez le même véhicule, vous changez
avec votre logiciel la façon de gérer le comportement de la voiture, vous pouvez gagner
des dixièmes de secondes au tour – ce qui est énorme. Vous pouvez bénéficier de
gommes un peu plus tendres, qui se dégradent moins, donc cela se transforme en
performance générale voiture. Vous avez aussi des avantages qui font partie des
technologies développées cachées. L’ensemble de cela contribue à créer la performance.
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Jean-Louis Loubet
Merci pour ces précisions. Comment repense-t-on un brevet du début du siècle ?
Christophe Mary
C’est simple. A l’époque j’avais des problèmes sur le V12, sur lequel j’avais également
des problèmes de vibration et je voulais aller plus loin. Il faut savoir que pendant une
vingtaine d’années, les régimes des moteurs étaient assez stables. Nous étions entre
11 500 et 12 000 tours. De la fin des années 60 à la fin des années 80, nous étions restés
sur des moteurs tournant à peu près tous sur les mêmes régimes. A partir de la fin des
années 80, j’étais chez Renault à l’époque, nous nous posions la question de comment
cela allait évoluer. Nous avions toujours en tête que les frottements allaient vaincre, et que
la puissance allait progresser linéairement, alors que les frottements allaient progresser de
manière non linéaire – donc allaient nous empêcher d’aller plus loin. A un moment donné,
nous nous sommes dit qu’il fallait vérifier, essayer, même à petits pas. Nous avons
compris que nous pouvions suffisamment agir sur les frottements, même s’ils étaient non
linéaires, de façon à ce que le gain, par le débit d’air, augmente la performance du moteur.
Ce déclenchement se situe à la fin des années 80, où nous nous sommes dit que nous
devions attaquer les hauts régimes, d’où le problème des vibrations.
Après cela, après s’être dit que nous devions y aller, les moteurs ont progressé. Nous
sommes arrivés à 20 000 tours, puis les règlements ont fait chuter les régimes pour arrêter
« la course à l’armement ». Il y a eu un vrai gain, et les moteurs sont passés de 500 à 900
chevaux. C’était uniquement dû au gain sur le régime. Je vais peut-être faire hurler
quelques personnes, mais je pense que les technologies en tant que telles, à part le
carbone diamant, le reste est constitué de petites évolutions des matériaux. Je dirais que
si nous avions eu, vingt ans avant, la connaissance que nous avons aujourd’hui, nous
aurions été capables – avec les mêmes matériaux, les mêmes fournisseurs – de faire des
moteurs de 900 chevaux. Je pense qu’il y a une dimension mentale et je rejoins mon
directeur de l’époque, qui avait l’habitude de dire que l’aspect humain était fondamental.
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Les hommes qui ont constitué ces équipes, ont vraiment permis de faire des progrès
énormes. Les hommes viennent donc avant les technologies, c’est l’implication des idées
des hommes. Je tenais juste à la souligner.
Jean-Louis Loubet
Merci. Nous allons passer à Renault Sport. J’ai une question sur l’entreprise, sur « Renault
Sport Technologie ». Pouvons-nous avoir un éclairage sur cette entité, qui n’est pas
forcément très connue ?
Thierry Landreau
Effectivement, c’est une question classique. Tout le monde connaît Renault Automobiles,
ainsi que Renault F1. Entre les deux, il y a Renault Sport Technologies.
Renault Sport Technologies a en charge toute l’activité sportive automobile de Renault,
sauf la F1. Qu’est-ce qui reste quand on a dit cela ? D’abord des véhicules de série, des
dérivés sportifs de la gamme Renault : la Clio RS, la Mégane RS, la Twingo RS et
diverses versions, un peu moins extrêmes, que l’on appelle GT ou GT line. Ça, c’est la
première catégorie d’activités.
Ensuite, nous développons des véhicules de compétition. Renault est le premier
constructeur mondial de véhicules de compétition. Notre gamme compte quatre véhicules
de Rallye ; Twingo R1 et R2, Clio R3 et Mégane N4, et quatre véhicules de circuits, de la
Clio Cup - qui est un dérivé de la Clio pour le circuit – à la monoplace FR 3.5, qui est
l’antichambre de la Formule 1. En effet, 60 % des pilotes de F1 actuels ont conduit
préalablement une monoplace Renault dans un championnat Renault.
En l’occurrence, sur le marché mondial en 2013, il y a environ 1 000 monoplaces Renault
Sport qui courent dans diverses compétitions. C’était le deuxième volet.
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Le troisième volet est celui de l’organisation d’événements de Sport Automobile. Nous
avons développé notamment les World Series. Ce sont de grands événements dans
lesquels nous faisons courir, sur les plus grands circuits, nos différentes catégories de
voitures. La gestion d’événementiels de compétition automobile est l’un de nos métiers.
En termes d’organisation, Renault a fait de Renault Sport Technologies une structure de
liaison entre la compétition et la voiture de série. Nous avons aujourd’hui, dans la rue, des
voitures de série équipées d’éléments issus de la compétition.
Jean-Louis Loubet
Auparavant, les constructeurs de monoplaces étaient tous britanniques. Cela veut-il dire
que Renault est en train de prendre, discrètement, une part très importante de ce
marché ?
Thierry Landreau
Totalement. Par exemple l’Auto Sport Academy du Mans qui forme de jeunes pilotes et
mécaniciens de compétition utilise des monoplaces équipées de moteurs Renault 1,6 litre.
Jean-Louis Loubet
Qu’est-ce que cela apporte à Renault ?
Thierry Landreau
Soyons concrets, prenons la Clio IV RS. Dans cette automobile-là, qu’est-ce qui vient de
la compétition automobile ? Il y a un moteur 1,6 litre turbo, petit clin d’œil à la future
génération des moteurs de F1 qui utilise la technologie DLC sur les poussoirs d’arbre à
came, pour réduire les frottements. Voilà un exemple concret de technologie issue de la
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F1. Les changements de rapports peuvent se faire au volant avec des palettes permettant
de faciliter le pilotage de la voiture. Nous avons associé à cela des dispositifs
électroniques, comme le Launch Control, pour optimiser les accélérations départ arrêté,
ou le RS Monitor, véritable télémétrie embarquée, qui vous permet d’afficher sur écran
embarqué toutes les caractéristiques en temps réel de la voiture, ainsi que vos
performances. Vous pouvez également enregistrer votre temps au tour et rejouer à la
maison, sur votre PC votre tour de piste. Il y a également des choses beaucoup plus
classiques, par exemple un diffuseur à l’arrière, issu des technologies aérodynamiques de
F1, qui au-delà du look est indispensable pour la stabilité et la performance de la voiture.
Jean-Louis Loubet
Merci. Puisque vous avez parlé d’électronique, je vais passer à Bosch avant d’aller voir les
gommes Michelin. Monsieur Dalla Vecchia, comment expliquez-vous l’apport de Bosch
dans le sport automobile ?
Eric Dalla Vecchia
Quelques mots pour rappeler la position de Bosch dans le sport automobile.
Traditionnellement, nous avons l’habitude de nous effacer derrière les constructeurs car
nous sommes équipementiers. Le constructeur a besoin de fournisseurs pour équiper ses
véhicules, et cela même dans le sport automobile.
Bosch est d’abord un grand équipementier automobile qui développe et industrialise pour
les constructeurs de grands volumes de composants pour la grande série. Historiquement,
nous accompagnons depuis une centaine d’années les constructeurs dans le domaine du
sport automobile également en tant qu’équipementier. Il existe une organisation au sein de
Bosch, qui est Bosch Motorsport, dont le siège est en Allemagne près de Stuttgart. En
dépit de la crise de 2008-2009 qui a eu des répercussions sur la production automobile,
Bosch a décidé de fonder un département compétition en France pour accompagner les
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constructeurs français dans leurs projets. En effet, les enjeux étaient importants entre eux
et Bosch, il fallait les accompagner au plus près avec un maximum de réactivité. La
France est tout de même un pays dans lequel on a la chance d’avoir trois constructeurs de
premier ordre dans le sport automobile. Comme il y a toujours eu des domaines de pointe
dans le sport automobile français, que ce soit en rallye, en F1 ou en endurance. Nous
estimions donc qu’il était important de monter une telle section en France.
Quels sont les éléments, les technologies que nous apportons aux constructeurs pour
essayer d’aller chercher ces domaines de performance ? Bosch est notamment spécialiste
en systèmes injection directe, en essence comme en diesel. On peut citer par exemple
Audi qui a gagné les 24 Heures du Mans avec un moteur à injection directe essence
depuis le début des années 2000, équipé d’un système Bosch. Ensuite toujours Audi puis
Peugeot Sport avec un moteur à injection directe diesel common rail, toujours au Mans.
Nous apportons aussi des éléments tels que les alternateurs, les démarreurs, tous types
de capteurs (température, pression, régime moteur), des actionneurs (vanne d’admission
d’air). Les technologies évoluent très vite vers de nouveaux domaines comme la
propulsion hybride moteur thermique + électrique, et nous accompagnons également les
constructeurs dans ce domaine. Nous avons quelques exemples à citer, notamment celui
d’Audi aux 24 Heures du Mans, qui embarque un groupe motopropulseur électrique
Bosch. Toutes ces technologies de pointe sont de plus en plus coûteuses à développer, il
faut un investissement humain et matériel toujours plus important alors que les règlements
sportifs contraignent les compétiteurs. Un grand équipementier comme Bosch dispose
donc de tout le savoir-faire pour atteindre les compromis techniques et économiques
exigés par les règlements dans le domaine de la compétition.
Bosch dispose donc d’une organisation spécifique, Bosch Motorsport adaptée aux enjeux
du sport automobile.
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Jean-Louis Loubet
Merci. Vous allez donc de l’amont à l’aval, de la conception de la pièce jusqu'au circuit.
Allez-vous sur les circuits ?
Eric Dalla Vecchia
Nous accompagnons les constructeurs depuis le concept du composant jusqu’à son
application en course, avec nos ingénieurs application/validation. Pour cette mission, nous
devons nous assurer que nos systèmes remplissent leur fonction.
Je voudrais revenir sur un sujet évoqué par monsieur Landreau précédemment. La
frontière entre la série et la compétition est fine et nous faisons des allers retours entre l’un
et l’autre. Chez Bosch par exemple en injection, nous nous basons très souvent sur un
produit de série développé par les bureaux d’étude de Bosch et nous les adaptons pour la
compétition pour les pousser dans leurs retranchements. Nous utilisons de nouveaux
matériaux, de nouveaux procédés pour passer par exemple d’une injection directe
essence, de 150 à 200 bars, à une injection directe à 500 bars. Nous faisons de même
avec l’injection common rail diesel de 1600 bars en grande série à 2800 bars en
compétition.
Jean-Louis Loubet
Merci. Nous passons à Michelin. Je me souviens que l’on disait, chez Michelin, que la
pièce essentielle d’une automobile est son pneu.
Dominique Aimon
On dit cela parce que nous sommes convaincus que l’innovation dans le pneumatique a
été un des éléments clés pour faire évoluer les automobiles. J’en veux pour preuve la
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première image que vous avez montrée dans votre exposé. Vous aviez la Peugeot de
1891, qui ne faisait pas la course, à côté d’un vélo. La moyenne de la Peugeot était de
14,7 kilomètres heure tandis que celle du vélo était de 16,8 kilomètres heure. La différence
fondamentale entre ces deux véhicules, c’est que le vélo était équipé de pneumatiques,
alors que la voiture n’en était pas encore équipée.
Si je dis cela, c’est pour souligner l’arrivée du pneumatique, et toute l’innovation qu’il y a
eu dans ce domaine. A quoi sert un pneumatique ? Il sert à développer une aire de
contact d’excellente qualité entre un véhicule et le sol. C’est ça toute l’histoire du
pneumatique, faire progresser la qualité de ce contact entre un véhicule et le sol. Le vélo
que vous aviez sur cette image, avait une bien meilleure qualité de contact avec le sol que
la voiture.
Jean-Louis Loubet
Dans son histoire, Michelin est coutumier des révolutions assez remarquables. Je pense
au pneu métallique dans les années 30, au pneu à carcasse radiale après la guerre, puis
aux changements de structure avec des matériaux complètement nouveaux. Pour un
pneumaticien, est-ce une recherche permanente vers de nouvelles solutions, de nouvelles
conceptions ?
Dominique Aimon
Oui. J’ai préparé quelques visuels qui permettront de bien répondre à cette question. La
raison d’être de Michelin, est de faire progresser la capacité des hommes à se déplacer et
à transporter des marchandises. C’était vrai il y a cent ans, et ça l’est toujours. L’histoire
nous a montré que la compétition est un outil indispensable, et très utile, à toute cette
histoire-là. Pour nous, la compétition n’est pas une question d’image.
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Jean-Louis Loubet
Je faisais surtout référence aux constructeurs automobiles.
Dominique Aimon
Pour nous, la compétition doit avoir du sens. On fait de la compétition pour,
fondamentalement, trois choses :
� comprendre ;
� innover ;
� démontrer.
Cela fait que ça va quand même dans les deux sens, la compétition aide les pneus de
série et réciproquement. Pour Michelin, la compétition n’est pas vraiment un outil
marketing, pour Michelin, c’est une partie de notre laboratoire de recherche.
La Peugeot, en 1891, n’avait pas de pneumatiques. Néanmoins, les frères Michelin étaient
à la course car ils suivaient le vélo de Charles Terront. Ils se sont dit qu’il fallait
absolument équiper les voitures de pneumatiques, mais personne ne voulait les croire. En
1895, grâce à un châssis Peugeot, et à un moteur Daimler, ils fabriquent une voiture pour
l’équiper de pneumatiques et la faire participer à la course Paris Bordeaux. Ils voulaient
montrer qu’une voiture sur pneumatiques avait beaucoup de sens. Comme ils n’étaient
pas des constructeurs automobiles, la voiture n’était pas extraordinaire et avait tendance à
rouler en Zig Zag à cause d’une très mauvaise répartition de charge avant arrière. Cela a
quand même permis de démontrer que, finalement, le pneumatique était une très bonne
solution pour les automobiles. Si vous revisitez les photos qui ont été projetées après,
vous constaterez que les véhicules sont toujours équipés de pneumatiques.
Vous avez également montré la « Jamais Contente ». Je la regarde plutôt sous l’œil du
pneumaticien. C’est vrai qu’à l’époque, on pensait que le cœur exploserait au-delà de 75
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kilomètres heure, mais ils l’ont quand même fait. Pour le pneumaticien, il est intéressant
de voir que sur la « Jamais Contente » on a des formes de pneumatiques qui préfigurent
celles que l’on retrouvera plus tard sur les voitures de série. Là, nous sommes bien dans
de l’innovation, alors que dans le cas précédent nous étions dans la démonstration. Nous
n’avions pas innové en compétition, mais on voulait démontrer. Là, nous sommes dans le
cas où l’on innove et, ces solutions-là, on va les retrouver après sur les véhicules de tout
le monde.
Je vais un peu plus loin : 1905, la coupe Gordon Benett. Là, on est aussi dans l’innovation.
C’est pour cette coupe que l’on a conçu le pneu « semelle », avec des éléments qui
préfigurent les pneus qui ont des sculptures, des dessins sur la bande de roulement. Cela
nous a permis d’innover et de trouver des solutions nouvelles pour apporter plus de
performance. Finalement, le pneumatique apportait du confort et de l’adhérence, et là, on
accrochait encore mieux la route. C’est donc toujours au service de la performance.
Je vais beaucoup plus loin : 1950. Là, c’est sécurité – longévité – confort. Le pneu radial
n’a pas été inventé en compétition. Il a été difficile à concevoir car pour le créer, il fallait
remettre les voitures en cause. Toute l’histoire du pneu se résume à faire des progrès sur
l’aire de contact entre le véhicule et le sol. Le radial a fait faire des progrès très importants
sur la qualité du contact entre le véhicule et le sol et il fallait le démontrer. Aux 24 heures
du Mans, en 1951, c’est une Lancia qui gagne. Elle ne devait pas courir. Elle est arrivée
au Mans avec ses pneus radiaux MICHELIN X. Il y a eu un désistement, on lui a proposé
de courir. Elle a couru, avec une moyenne de 130 kilomètres heure. Ensuite, elle est
repartie avec ses pneus. La démonstration était donc faite. Nous étions donc dans le
mode « démontrer ». Vous avez évoqué la 4 CV. Cette même année, en 1951, ce même
pneu radial MICHELIN X équipait la 4 CV. Ce pneu a démontré, lui aussi, toute sa
pertinence. C’est ce qui a fait que les constructeurs ont compris qu’ils devaient modifier un
certain nombre de choses sur leurs suspensions, afin de tirer tous les bénéfices de cette
nouvelle technologie très innovante.
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En 1979, nous sommes dans le mode « comprendre » et « innover ». En effet, il faut
découvrir le monde de la performance à très haute vitesse. C’est donc la première fois que
des pneus radiaux fonctionnent en Formule 1. On va apprendre ce qui est absolument
nécessaire pour avoir plus de performances à très haute vitesse. C’est la maîtrise de la
centrifugation, la maîtrise de l’évolution du profil des pneumatiques avec la vitesse. Avec
les pneus diagonaux, ce n’est pas très facile de faire ça, on n’y arrive pas. Avec les
technologies radiales, on a été capable de développer des solutions qui ont préfiguré
l’arrivée des profils taille basse. Là, nous sommes vraiment dans le mode « apprendre » et
« innover ».
Dans les années les plus récentes, nous sommes également dans le mode « apprendre ».
Nous avons développé en compétition des outils qui ne sont pas seulement au service de
la compétition, qui sont des technologies de compréhension de phénomènes physiques.
Tous les jours, quand nous faisons des projets avec les constructeurs automobiles, nous
utilisons des modèles d’adhérence, des modèles de comportement de véhicules. Ces
modèles, en fait, ont été développés avec Renault dans le cadre de partenariats F1 ou là,
on a appris beaucoup de choses. Finalement, on a développé des modèles de
comportement qui nous ont permis de gagner en compétition, mais qui permettent surtout
d’appliquer ces outils de modélisation à des usages de voitures de tous les jours. Là, on
n’est pas dans la recherche d’une technologie – au sens des matériaux ou structure du
pneu – on est plus dans une technologie de compréhension des choses pour nous
permettre de faire de meilleurs pneus
En 2011, nous avons eu quelques soucis de crevaison dans le cadre du WRC. Nous nous
sommes donc dit qu’il fallait résoudre ces problèmes. Là encore, en travaillant, nous avons
mieux compris, nous avons développé des modèles de compréhension des sollicitations
des pneus. En 2012, nous avons renforcé les pneus, peut-être même trop car le fusible
était devenu la roue… Tout ce que nous avons développé comme savoir-faire en WRC,
nous sert aujourd’hui à renforcer les pneus destinés aux pays émergents.
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Le sens de la compétition, pour Michelin, est de pousser le progrès. Si la compétition ne
pousse pas le progrès, cela ne nous intéresse pas. Il faut donc que les règlements soient
tels que cela permette de générer du progrès. Au Mans, ce week-end, les trains de pneus
ont fait plus de 700 kilomètres. C’est quand même dix fois ce qui se fait aujourd’hui en F1,
pourtant ce sont des voitures avec des charges aérodynamiques extrêmement
importantes. Finalement, on est capable – si on pousse les règlements dans ce sens-là –
de pousser les technologies qui vont dans le bon sens. C’est pour cela que nous avons
annoncé le lancement du Prix Michelin pour l’Innovation. Michelin l’avait fait il y a un siècle
pour l’aviation. On refait quelque chose dans le même esprit. Notre intérêt est de trouver
un enjeu qui fasse que des équipes auront envie de réunir davantage de performance, et
de trouver quelque chose qui sera un vrai challenge. C’est pourquoi nous lançons ce
challenge, nous ne savons pas en quelle année il sera gagné. Pour avoir ce million
d’euros, il faudra gagner les 24 heures, en ayant eu le meilleur tour en course, en ayant
fait plus de 5 000 kilomètres, tout en ayant consommé moins de pneus et d’essence par
rapport à une référence qui est en train d’être établie, et qui sera basée sur les chiffres
du Mans de cette année.
Nous avons encore un beau challenge devant nous. Nous sommes heureux d’avoir été
choisis par la FIA pour la nouvelle Formula Electrique. Là encore, tout est à découvrir. Il va
se passer des choses et l’on va voir des géométries de pneus complètement innovantes.
Là, tout est à découvrir, donc ça nous intéresse. Pour nous, la compétition a vraiment du
sens, si on la met au service du progrès de l’automobile.
Jean-Louis Loubet
Merci beaucoup pour cette belle analyse. Juste une question : Michelin n’est pas intéressé
par des courses où le pneu fait sept tours ?
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
Dominique Aimon
Non, notre façon de penser est de dire qu’il faut aller vers une compétition durable, en y
intégrant des aspects sociaux, des aspects économiques et des aspects
environnementaux. Les aspects sociaux sont surtout liés à la sécurité, et l’on peut encore
faire beaucoup de progrès. Il en va de même sur les aspects économiques car il faut
arrêter de faire de la compétition dans des systèmes économiques complètement
aberrants.
Jean-Louis Loubet
Je comprends cette philosophie, qui est celle de Michelin depuis toujours.
Dominique Aimon
Il faut que l’on comprenne les choses en faisant de la compétition, que l’on puisse innover,
ou éventuellement démontrer. La compétition est utile pour faire accepter quelque chose
au public.
Jean-Louis Loubet
Parfait. Je vous propose de visionner quelques films qui présentent vos entreprises
respectives.
Didier Clément
Tout le monde sait que la compétition pousse au maximum toutes les techniques. On se
sert aussi de ça pour valider des solutions. Nous avons également des sous-traitants qui
ont envie de voir leur technologie mise en application en série. Ils viennent nous voir pour
en faire la promotion et la faire valider dans des conditions extrêmes. Ce sont souvent des
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
échanges constants avec les sous-traitants, pour faire avancer la technique pas à pas.
Cela ne se fait jamais à bonds de géant. La connaissance s’accroît et permet de
repousser les limites.
Jean-Louis Loubet
Je me rends compte que le sport automobile tient compte d’une évolution économique qui
est bien là. On va préparer le film pour Renault et je voudrais poser une question à
Christophe Mary. L’air du temps c’est l’allégement des voitures ?
Christophe Mary
Oui.
Jean-Louis Loubet
Cela vient de la compétition quand même ?
Christophe Mary
L’allégement, dans la course automobile, est un des nerfs de la guerre. Les véhicules ont
des profils d’utilisation qui sont accélération/freinage. Le profil même du véhicule idéal est
celui qui aurait un rapport poids/puissance le meilleur possible. A ce niveau-là, les
recherches en termes d’allégement sont fondamentales. Je peux juste évoquer un projet
sur lequel Peugeot Sport travaille. Nous essayons de nous rapprocher de la série, en
travaillant notamment sur un certain nombre de technologies qui seront à cheval entre ce
qui est utilisé en compétition et ce qui pourrait être utilisé en série. Nous sommes en train
de développer un véhicule qui s’appelle la 208 hybride FE. On part d’un véhicule de série
et l’objectif est d’atteindre 49 grammes de CO2 au kilomètre, à peu près deux litres aux
cent kilomètres. En fait, ce véhicule préfigure, dans son cahier des charges, les véhicules
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
de demain. Nous avons décidé d’aller dans cette voie-là. Pour cela, on a développé des
stratégies d’allégement sur le véhicule. Nous sommes dans le cadre de la recherche d’un
rapport poids/puissance très favorable. On a également utilisé les technologies issues de
la compétition, avec l’hybridation telle que développée sur la 908 des 24 Heures du Mans.
Nous l’avons greffée sur le groupe motopropulseur de la 208, afin de récupérer de
l’énergie au freinage. Nous allons réussir à créer un démonstrateur technologique, aux
yeux du grand public, qui sera un amalgame d’un ensemble d’éléments venus de la
compétition, de la série. On met tout cela ensemble et on en fait un véhicule qui va faire
du deux litres aux cent kilomètres. Il sera présenté au prochain salon de Francfort en
septembre.
Jean-Louis Loubet
La 208 est donc une voiture légère.
Christophe Mary
A la base, elle l’est, mais nous avons poussé l’exercice plus loin ce qui ne l’a pas simplifié.
Nous nous sommes appuyés sur toutes les structures du groupe PSA, qui ont mis à notre
disposition les ingénieurs, les logiciels, l’expérience, même si nous avons eu le droit à de
gros doutes de la part de gens qui travaillent en série. Ils se demandaient si notre projet
n’était pas trop ambitieux, si nous étions sûrs de nous. Nous étions dans nos petits
souliers, car en marge entre le sport automobile et le démonstrateur technologique. Nous
y avons cru et cela démontre qu’à un moment donné, il faut que des hommes décident de
faire certaines choses, prennent des risques, individuellement et en groupe. A ce moment-
là, ils doivent avancer ensemble vers un objectif commun. Dans ce cas-là, nous avons
profité de l’arrêt des 24 Heures du Mans pour monter ce projet et se rapprocher de la
série.
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
Jean-Louis Loubet
J’ai une question sur la plateforme EMP2.
Christophe Mary
Je vais laisser répondre François Sudan, car il connaît un peu plus le sujet que moi.
François Sudan
Je peux juste donner quelques éléments. Il est clair que les deux litres aux cent, en série,
seront plus difficiles à atteindre. Les technologies qui ont été mises en œuvre sur ce projet
sont très proches de celles de la course automobile. Pour donner un exemple, pour des
matériaux classiques comme de l’acier utilisé en compétition, nous sommes à 2 euros du
kilo. Dès que l’on parle matériaux composites, on est à 20 euros du kilo. On voit bien le
problème de l’atteinte des deux litres aux cent sur les véhicules de série, qui est la
démocratisation des matériaux composites, et des process qui ont avec.
Jean-Louis Loubet
Nous allons regarder le film de Renault.
Thierry Landreau
C’est un film passion sur les activités de Renault Sport Technologies.
Diffusion d’un film
Thierry Landreau
Ce que l’on voit derrière ces images passion, c’est que cette passion est poussée par les
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
hommes. Cette passion anime les hommes. Cela se situe à la fois en haut, et en bas. Le
haut, ce sont les décideurs. Vous le savez, Renault relance l’Alpine et l’impulsion vient
d’en haut. Cela vient aussi d’en bas. Finalement, la compétition automobile développe des
passionnés. Je suis toujours très étonné d’avoir dans mes équipes des jeunes ingénieurs
qui ont 25 ou 30 ans, et qui ont déjà 15 ans d’expérience automobile. Depuis leur
adolescence, ils passent leur temps à démonter des voitures, ils font partie d’une écurie
de course. Ils font eux-mêmes de la compétition.
Jean-Louis Loubet
Ce sont des technologies qui passionnent le public, les amateurs, les amoureux du sport
automobile. C’est aussi une façon de rendre ses lettres de noblesse à un sport montré du
doigt. Cela permet de le replacer dans son époque.
Thierry Landreau
Paradoxalement, cette passion ne s’épuise pas. Sur un week-end de world series, nous
avons 80 000 à 100 000 personnes, qui viennent voir ces courses. Ce sont des
passionnés d’automobile. Cette passion ne s’épuise pas non plus au niveau des jeunes
ingénieurs, ni au niveau des clients. Il y a toujours des clients pour de la technologie
automobile. Il y a quelques années, nous avons développé la Mégane RS Radicale, qui
intégrait beaucoup de technologies : échappement en titane, capot en carbone, …. Ce
véhicule a rencontré un vif succès auprès de nombreux passionnés.
Jean-Louis Loubet
Pour Michelin et pour Bosch, ce sport automobile plus « citoyen », cela représente quoi ?
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
Eric Dalla Vecchia
Je vais commenter ma présentation et vous répondre en même temps. L’objectif est ici de
vous donner un éclairage sur la contribution de Bosch au sport automobile. Il est important
de souligner qu’il y a une recherche permanente de compromis technico économique dans
les entreprises. Il y a, de plus, le paradoxe politique entre l’automobile qui est souvent
pointée du doigt, mais qui est en même temps un facteur d’emplois en France. Il faut
émerger de cela, avec quelques volontés politiques importantes pour décider d’investir
dans le sport automobile. Plus que jamais, dans le sport automobile, il faut trouver le
compromis entre technique et économique. Pour répondre à votre question, nous sommes
amenés à accompagner ces enjeux jusque dans le sport automobile avec Bosch
Motorsport.
Je vais vous montrer quelques points importants sur Bosch Motorsport. Quand on parle
d’accompagnement, pour un groupe de 300 000 personnes comme Bosch, il faut réussir à
s’adapter aux dimensions du sport auto avec des qualités propres. La section compétition
Bosch Motorsport comprend environ 100 personnes dans le monde, en Allemagne,
Angleterre, aux USA, au Japon et en France. Nous attendons de nos ingénieurs de la
compétence, de l’agilité, de la réactivité. Ce sont donc des spécialistes, également très
polyvalents, capables d’évoluer sur le périmètre du châssis, du contrôle du groupe
motopropulseur depuis le développement de produits jusqu’à leur application en course.
Nous développons pour la compétition des systèmes d’injection essence et diesel
(injecteurs, pompe haute pression) : des développements spécifiques de calculateurs
d’injection essence ou diesel pour la compétition, pour des moteurs de 4 à 12 cylindres.
Nous fabriquons également les systèmes d’affichage dans le véhicule (tableau de bord),
comme des calculateurs d’enregistrement de paramètres dans le véhicule (data logger),
ou encore des systèmes de transmission de ces paramètres (télémétrie).
Un nouveau domaine arrive depuis quelques années dans le sport auto avec les systèmes
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
de propulsion hybrides et électriques. Comme Bosch est fournisseur de groupes
motopropulseur dans la grande série, il apparait important pour l’entreprise de s’investir
dans le domaine de la compétition. On voit sur ces images des moteurs électriques, très
compacts, très légers, qui intègrent le groupe motopropulseur avec son électronique de
commande. Nous développons également des accumulateurs d’énergie cinétique (volant
d’inertie) ou chimique (batteries) pour la compétition. Enfin nous pouvons proposer tous
types de capteurs sur ces systèmes. Cette présentation montre enfin de nombreuses
références pour Bosch Motorsport : en WRC, en endurance, en DTM, Formule 1 et
Formule 3, en DTM, dans les catégories GT, etc…
Jean-Louis Loubet
Merci. Je passe la parole à Michelin.
Dominique Aimon
Par rapport à votre question, comment peut-on arriver à cette compétition durable ? Nos
interrogations, par rapport à cela, c’est d’abord la sécurité. Il faut toujours renforcer la
sécurité, ensuite il faut donner plus de performances, mais trouver aussi les moyens de
faire un meilleur usage de la matière et un meilleur usage de l’énergie que l’on utilise.
Pour progresser, il faut construire de bons dialogues avec les autorités du sport
automobile. Je prends l’exemple de WRC, où nous avons travaillé pour réduire la quantité
de pneus consommés. Juste pour vous donner un ordre d’idée, c’est tout de même -30 %
en trois ans.
Nous n’avions pas beaucoup de concurrence, mais nous voulions un challenge technique.
Là, pour avoir ce challenge technique, nous avons proposé l’adoption d’un règlement qui
nous pousserait à faire des progrès. Ce nouveau règlement nous a permis de faire moins
30 % sur la consommation de pneus en trois ans. Les pneus ne perdent pas en
performance car, justement, cela nous pousse à innover, à chercher de nouvelles
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
solutions, de nouveaux matériaux, de nouvelles architectures.
Jean-Louis Loubet
Merci. J’espère que nous avons satisfait vos attentes. Je vous propose de passer à la
séance de dialogue avec la salle.
Questions
De la salle
J’ai une interrogation personnelle. Comment voyez-vous l’arrivée des véhicules
électriques dans la course automobile ? La question ne s’est pas posée pour les hybrides,
car elles gardent un moteur thermique, avec une « musicalité » entretenant la passion. J’ai
donc cette interrogation sur l’arrivée des véhicules électriques. Pensez-vous que nous
aurons le même plaisir, et donc finalement la même adhésion du public ?
Thierry Landreau
Je vais me permettre d’y répondre car c’est un sujet auquel nous avons réfléchi, Renault
se positionnant en leader sur les véhicules électriques, c’est donc une question de premier
ordre. D’abord, la question est bonne. Les premières sensations des clients des courses
sont les vibrations et le bruit, au-delà de la perception de vitesse. Deux atouts du véhicule
électrique par rapport à cela. Le premier est l’impression de « puissance » dégagée par un
rapport accélération / bruit très inhabituel. Le second est l’opportunité de réconcilier la ville
et la compétition automobile. Le bruit d’un véhicule sportif électrique est moins intrusif et
les circuits courts et relativement sinueux sont bien adaptés à la performance des
véhicules électriques.
Dominique Aimon
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
Quand Audi est arrivé au Mans avec des moteurs diesels, ils étaient beaucoup plus
silencieux et ils le sont toujours. Finalement, on arrive toujours à se passionner pour les
performances de ces voitures. Je pense que si le spectacle est bien monté, qu’il reste de
la performance, de l’innovation, de la technologie, les gens pourront se passionner pour
ces éléments-là. Du côté de Michelin, nous sommes très contents de voir un vrai
challenge technique à relever. Nous ne voulons plus de solutions avec 50 sortes de
pneus, etc. Nous ferons des solutions avec un pneu beaucoup plus polyvalent, pour
consommer moins de matière et aller dans le sens de l’histoire.
De la salle
A grande vitesse, le véhicule électrique émet-il des bruits de roulements ?
Thierry Landreau
Il a forcément des bruits de roulements, puisque le pneumatique est un contributeur
significatif à ces bruits. Ce bruit existe toujours et à l’accélération on peut avoir comme sur
le Twizy F1 le sifflement caractéristique de certains équipements comme le KERS.
De la salle
Quels sont les chiffres de performance actuels à grande vitesse ?
Thierry Landreau
Ce qui est clair, c’est qu’un véhicule électrique a du couple – donc permet de fortes
accélérations – mais il est moins durablement performant en termes de puissance
consommée qu’un véhicule thermique. L’énergie embarquée est aujourd’hui limitée par la
problématique de masse de batteries.
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
De la salle
Quelle vitesse peut-on atteindre en ligne droite ?
Thierry Landreau
Il n’y a pas de limite. La question est « pendant combien de temps ? ». On peut atteindre
des vitesses extrêmement élevées, mais pas très longtemps, sauf à embarquer des
masses considérables de batteries.
De la salle
Beaucoup d’éléments très intéressants ont été dits ce matin. J’ai plutôt un commentaire
complémentaire à formuler. Il ne faut pas oublier que la compétition automobile vit grâce à
un grand nombre d’entreprises, petites et moyennes. Elles apportent leur savoir-faire et
échangent avec les constructeurs. Je pense au domaine des composants moteurs, où l’on
trouve parfois des entreprises familiales. Elles vous apportent beaucoup et vous leur
apportez beaucoup aussi. Elles savent faire des ponts avec l’aéronautique et avec
d’autres secteurs comme le médical.
Christophe Mary
Pour rebondir sur ce que vous dites, le carbone diamant a été développé à l’origine pour
recouvrir des prothèses de hanche. Cette application a été adaptée pour le traitement des
poussoirs dans les moteurs, au début des années 90. L’entreprise à la base de ce produit,
qui ne comptait que quelques salariés est maintenant leader sur un certain nombre
d’applications de ce produit.
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
De la salle
J’ai une question se rapportant à vos ressources humaines. Dans vos organisations
techniques, les jeunes ingénieurs vont-ils plutôt rester à vie dans votre système ? Servez-
vous de pépinière pour vos maisons mères ?
Thierry Landreau
Ceux qui sont dans l’automobile sportive sont souvent des passionnés. Ils n’ont pas
forcément envie d’en sortir, mais pourtant rien ne porte mieux les transferts
technologiques que les hommes. Ce n’est pas une démarche naturelle de la plupart des
passionnés, mais c’est globalement un processus vertueux que nous organisons, dans un
sens et dans l’autre.
Dominique Aimon
Chez nous, nous essayons de trouver un équilibre. On veut avoir des passionnés, et l’on
veut avoir aussi des gens qui ont passé un certain nombre d’années dans nos services de
recherche, pour faire un passage de quelques années dans le monde de la compétition,
pour ensuite revenir dans les services de recherche. Cela permet de jeter des passerelles
et qu’elles puissent se faire dans les deux sens. Nous essayons de trouver le bon équilibre
entre les vrais passionnés, qui eux resteront longtemps, et ceux venant de nos centres de
recherche. Après, ils repartiront dans ce centre de recherche afin de le nourrir de leur
expérience.
Thierry Landreau
C’est aussi facilité par le fait que parmi les passionnés, il y a les passionnés d’automobile
et les passionnés de haute technologie. Ces derniers bougent plus facilement d’une
activité à une autre. Lors du développement du Twizy, quadricycle électrique innovant, j’ai
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
constaté que les ingénieurs, qui se passionnaient pour l’automobile sportive, se sont
passionnés de la même façon pour ce développement innovant et technologique
Christophe Mary
Je répondrais un peu par l’absurde. Je pense que dans le sport automobile, il y a eu de
place pour des gens qui ne sont pas passionnés. En fait, votre rythme est dicté par vos
projets. Où vous prenez le train à la vitesse à laquelle il va, ou vous n’y arrivez pas. Il y a
une sélection naturelle qui se fait. Il en résulte qu’à la fin ce sont les passionnés qui
restent. C’est un rythme très différent de celui d’une entreprise traditionnelle.
Didier Clément
Je suis tout à fait d’accord avec ce que vous venez de dire. Il n’y a pas de cloisons
étanches entre le sport automobile et l’automobile de grande série. Libre à chacun d’aller
sur un projet de grande série s’il le souhaite, cela se fait couramment. On constate tout de
même l’existence d’un noyau dur dans les équipes, qui est passionné par l’automobile, par
les technologies et par le sport, et qui se sent bien dans une équipe comme la nôtre.
Christophe Mary
Didier et moi-même étions chez Peugeot-Talbot Sport. Au début des années 90, nous
travaillions ensemble sur la 905. Je suis revenu chez Peugeot Sport récemment. Didier est
passé, et resté, chez Citroën. Sur le long terme, c’est la passion qui nous fait rester dans
ces milieux-là.
De la salle
Merci pour cette matinée, qui a été très bien menée. Elle a fait ressortir la passion, ainsi
qu’une légitimité des équipes et du transfert des technologies. Ma question est en rapport
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
avec les enjeux sociétaux. Dans le fond, on a vu des marques prestigieuses, comme
Bugatti, disparaître alors qu’elles étaient le fer de lance de la compétition. Quand on voit,
aujourd’hui, des marques comme Ferrari qui appartient à Fiat. En France nous avons des
constructeurs qui ont une présence forte dans le domaine du sport, mais cela apporte peu
au contexte sociétal français, qui est finalement assez négatif. Il serait bon de revenir sur
ce paradoxe dans l’après-midi.
Jean-Louis Loubet
Je n’ai pas de réponse. Quand on voit les choix des constructeurs par rapport au sport
automobile, c’est un choix assez populaire en fin de compte. Je retiens plutôt
l’engouement. Une voiture, pendant les années 60, était bleue avec une bande blanche.
C'est-à-dire qu’il y a bien quelque chose de très fort dans la signification du sport
automobile. Je crois que la passion est toujours là, mais c’est très clivant.
De la salle
Au Mondial de l’Auto, les voitures de sport ont un seul problème qui est qu’on doit les
protéger de la foule, c’est délirant. Je me souviens d’une anecdote. En 2010, il y avait eu
une grosse manifestation CGT et j’étais à côté de deux braves gars qui passaient. La DS3
était exposée dans l’allée. Avant de coller un sticker de leur syndicat, ils ont eu le réflexe
de se faire prendre en photo devant la voiture. Durant le Mondial de l’Auto, il est
ahurissant de voir l’intérêt pour le sport. Quand vous voyez la population des jeunes
présents, ce sont tous ceux qui défraient la chronique dans le 93. Au Mondial, nous
n’avons jamais de problème avec ces populations. Ces gens-là vont voir les voitures de
sport, c’est un moment de communion.
Didier Clément
L’automobile se mondialise, il faut parler de la France où il y a toujours énormément de
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
passionnés. Nous étions très récemment en Argentine. Dans ce pays, il y a régulièrement
plus de 1,5 million de spectateurs – je parle bien de spectateurs et pas de téléspectateurs.
En général, ce sont les mêmes personnes qui viennent pendant trois jours. Vous avez
entre 500 000 et 600 000 personnes par jour qui viennent voir le rallye. Il y a un
engouement dans tous les pays où nous allons.
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
Le sport automobile
Entre passions, légitimités et enjeux sociétaux
Eric Dalla Vecchia - Bosch Motorsport France
Les ateliers du CCFA – 27 juin 2013
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