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1–8 of 8 commentsPost a comment
Merci bcp2 days ago
Pas mal. Merciii1 week ago
merci pour le cours bonne base pour un noephyte1 month ago
peut nous bien servir en tant que garagiste2 months ago
Cours HTML PDF Auto diagnostic Électronique Cours electricite
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Cours de diagnostic électronique automobileby scorpios92 on May 16, 2013
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Ahmed Khomidja
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Particules
Merci à vous tous. je suis à la recherche du manuel de réparation pour kiasportage 1 (année 2000). n'ésiter pas à m'envoyer des lien gratuit svp.
i'm looking for repair manual for kia sportage 2000 years; thanks for your help.2 months ago
Bonjour.merci pour le cours3 months ago
COURS BIEN ORGANISER3 months ago
c'est bien3 months ago
8 hours ago
1 week ago
2 months ago
3 months ago
Cours de diagnostic électronique automobileDocument Transcript
1. Table des matièresTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1Avant-proposLa détection dune défaillance dans un
système électrique / électronique de véhicules automobilesrequiert une
approche logique et systématique. Il y a notamment lieu de déterminer
si un symptômedoit être considéré comme la cause ou comme une
conséquence dune défaillance. Après tout, vouspouvez gagner
beaucoup de temps en vous familiarisant auparavant avec le système
et en analysantla plainte avec rigueur.Une personne qui travaille dans
un garage en tant que professionnel ou qui forme dautres
personnesdoit être en mesure de référer de manière rapide et fiable à
ces principes de bases ainsi quaux détailsdes systèmes. Ce manuel
scorpios92
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veut mettre à disposition cette information, combinée avec le
cours"Technique de diagnostic dans le secteur automobile". La théorie
et la pratique sont dès lorsliées.Cest ainsi que cette brochure offre des
notions approfondies de létat actuel de la techniqueautomobile et des
développements futurs aux mécaniciens, en particulier en ce qui
concerne lediagnostic, la détection de défaillances et les conseils pour
les garages.Vous trouverez plus de renseignements et daide pour le
diagnostic sur le site :http://www.zawm.be/auto-diagnostic.Ce manuel
est une partie du projet européen "Technique de diagnostic dans le
secteur automobile" quiest soutenu par linitiative communautaire
Interreg-II de lUnion européenne, la communautégermanophone, lÉtat
fédéré de Rhénanie du Nord-Westphalie et EDUCAM.Nous vous
souhaitons bonne chance.Léquipe de projet juillet 2001
2. Table des matièresTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 2Table des matièresI Introduction1. Les étapes principales
pour un diagnostic efficace ................................................. 61.1.
Tableau de recherche d’incidents pour la détection et la réparation
dedéfaillances d’installations électroniques
.................................................................7II Technique de mesure des
circuits électriques1. Le multimètre
..........................................................................................................
81.1. Le travail avec le multimètre
................................................................................. 101.2. Les mesures
avec le multimètre ...........................................................................
101.2.1. Mesure de la tension
............................................................................................ 101.2.2.
Mesure de l’intensité du courant
........................................................................... 111.2.3. Mesure de la
résistance .......................................................................................
111.3. Pince ampèremétrique
......................................................................................... 121.4.
Indications pour le travail à l’atelier
....................................................................... 122. L’oscilloscope
....................................................................................................... 132.1.
Les sondes d’un oscilloscope
............................................................................... 142.2. Eléments de
contrôle de l’oscilloscope .................................................................
142.2.1. Réglage AC/DC/GND
........................................................................................... 142.2.2.
Réglage de l’axe Y
............................................................................................... 152.2.3.
Réglage de l’axe X
............................................................................................... 152.2.4.
Réglage du trigger
................................................................................................ 162.3.
Instructions de sécurité
......................................................................................... 17III Schémas
de câblage1. Schémas de câblage
............................................................................................ 181.1
Schéma de raccordement
..................................................................................... 181.2 Schéma de
circuit .................................................................................................
181.1.1. Schéma de circuit détaillé
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..................................................................................... 191.1.2. Schéma
de circuit global .......................................................................................
202. Dessin et lecture de schémas de câblage
............................................................ 202.1. Généralités
...........................................................................................................
202.2. Le circuit de courant
............................................................................................. 212.2.1.
Représentation massique
..................................................................................... 212.2.2.
Désignation des bornes
........................................................................................ 212.3.
Composants d’un circuit de courant
...................................................................... 232.3.1. Identification des
appareils électriques ................................................................. 232.3.2.
Symboles de connexion importants en électronique de véhicule
........................... 242.3.3. Conducteurs de courant
....................................................................................... 25IV Capteurs
et actuateurs1. Capteurs
...............................................................................................................
261.1. Capteur inductif
.................................................................................................... 271.2.
Capteur à effet Hall
............................................................................................... 271.3.
Capteur de température
....................................................................................... 281.4. Capteur
de pression .............................................................................................
281.5. Sonde d’oxygène (sonde lambda)
........................................................................ 291.6. Potentiomètre
....................................................................................................... 291.7.
Capteurs capacitifs
............................................................................................... 301.8.
Capteurs optiques
................................................................................................ 30
3. Table des matièresTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 32. Appareil de commande électronique
.................................................................... 312.1. Convertisseur
analogique/numérique (A/N) ..........................................................
312.2. Conformateur d’impulsions (CI)
............................................................................ 312.3. Régulateur de
tension .......................................................................................... 312.4.
Microprocesseur (Unité centrale)
.......................................................................... 323. Actuateurs
(Actionneurs) ......................................................................................
324. Diagnostic, mesures correctives des défauts, notes d’atelier
................................ 344.1. Procédure du dépistage des erreurs
..................................................................... 344.2. Manutention des
systèmes électroniques ............................................................. 345.
Notes concernant le travail pratique
..................................................................... 355.1. Contrôles de
composants de différents relais .......................................................
355.1.1. Relais – Mini ISO
.................................................................................................. 355.1.2.
Relais – Micro ISO
................................................................................................ 355.2.
Mesure des capteurs et actuateurs
....................................................................... 365.2.1. Contrôler le
potentiomètre de papillon de gaz à l’aide de l’oscilloscope ................
365.2.2. Contrôler le capteur de position et de vitesse de rotation du
moteur àl’aide de l’oscilloscope
.......................................................................................... 375.2.3.
Contrôler le signal d’injection à l’aide de l’oscilloscope
......................................... 37V Systèmes sur véhicules1. Systèmes de
gestion moteur ................................................................................
381.1. Gestion des moteurs à essence
........................................................................... 381.1.1. Composition
.........................................................................................................
381.1.2. Système d’injection
............................................................................................... 381.1.2.1.
Injection en continu et par intermittence
............................................................... 381.1.2.2. Injection monopoint
et multipoint .......................................................................... 391.1.2.3.
Régulation de l’injection
........................................................................................ 391.1.2.4.
Pompe à carburant
............................................................................................... 401.1.2.5.
Régulateur de pression
........................................................................................ 411.1.2.6.
Amortisseur de vibration
....................................................................................... 421.1.2.7.
Injecteur
...............................................................................................................
421.1.3. Système de gestion moteur
.................................................................................. 441.1.3.1.
Commande électronique
...................................................................................... 441.1.3.2.
Détermination de la quantité de carburant à injecter
............................................. 451.1.3.3. Système d’allumage
............................................................................................. 461.1.3.4.
Capteurs et actuateurs
......................................................................................... 471.1.4.
Réglementation E.O.B.D.
..................................................................................... 531.1.5.
Diagnostic, suppression des défauts et instructions pour l’atelier
......................... 561.1.5.1. Recherche de pannes systématique par les
contrôles préliminaires ..................... 561.1.5.2. Oscillogramme
d’allumage ...................................................................................
571.1.5.3. Vérification rapide des systèmes électroniques d’injection et
d’allumage .............. 581.1.5.4. Diagnostic rapide des gaz
d’échappement ........................................................... 591.2. Gestion
des moteurs Diesel ..................................................................................
601.2.1 Réglage et commande mécaniques
..................................................................... 611.2.1.1. Systèmes de
régulation mécanique ......................................................................
611.2.2. Régulation diesel électronique
.............................................................................. 611.2.2.1. Fonctions
de l’ EDC ..............................................................................................
611.2.2.2. Structure des EDC
................................................................................................ 621.2.3.
Systèmes d’injection électronique
......................................................................... 631.2.3.1. Pompe à
piston axial avec coulisseau de réglage (p. ex. Bosch VP 37) ...............
631.2.3.2. Pompe à piston axial avec commande par électrovanne (p.
ex. Bosch VP 30) ..... 641.2.3.3. Pompe d’injection à piston radial (p. ex.
Bosch VP 44) ......................................... 641.2.3.4. Injecteur-Pompe
(PDE ou UI) ............................................................................... 65
4. Table des matièresTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 41.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur (PLD)
............................................................................. 661.2.3.6. Système
d’injection à collecteur – système « Common-Rail » ...............................
671.2.4. Capteurs, commande et organes de réglage
........................................................ 681.2.4.1. Capteur de position de
pédale .............................................................................. 681.2.4.2.
Sonde de régime
..................................................................................................
681.2.4.3. Mesure du débit massique d’air
............................................................................ 681.2.4.4. Capteur de
levée d’aiguille ...................................................................................
691.2.4.5. Autres capteurs
....................................................................................................
701.2.4.6. Régulation du début de l’injection sur des pompes d’injection
à distribution ......... 701.2.4.7. Recirculation des gaz d’échappement
.................................................................. 711.2.4.8. Régulation de la
pression de suralimentation .......................................................
711.2.4.9. Sonde d’altitude
....................................................................................................
711.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de
suralimentation ................................ 711.2.4.11. Témoin de bougie de
préchauffage ...................................................................... 711.2.5.
Diagnostic, suppression des défauts, instructions pour l’atelier
............................ 721.2.5.1. Recherche systématique des défauts par
contrôles préliminaires ......................... 721.2.5.2. Vérification rapide du
système d’injection électronique ......................................... 731.2.5.3.
Vérification des gaz d’échappement
..................................................................... 762. Dynamique du roulage
......................................................................................... 772.1.
Système anti-blocage
........................................................................................... 782.1.1.
Bases de la régulation ABS
.................................................................................. 782.1.2. Types de
systèmes ABS .......................................................................................
782.1.3. Classement des systèmes ABS fonctionnant suivant le
principe hydraulique ....... 792.1.4. Le processus de régulation
................................................................................... 792.1.5. Variantes
d’ABS ...................................................................................................
792.1.6. Types de régulation
.............................................................................................. 802.1.7.
Patinage au freinage
............................................................................................ 802.1.8.
Plage de travail de l’ABS
...................................................................................... 802.1.9. Les
composants individuels et leur fonction
.......................................................... 812.2. Répartition électronique de
la force de freinage .................................................... 812.3. Régulation
du patinage en traction .......................................................................
822.4. Programme électronique de stabilité
.................................................................... 832.4.1. ESP en cas d’une
manœuvre brusque d’évitement .............................................. 832.4.2.
ESP en cas de sous-virage et de sur-virage
......................................................... 842.4.3. Boucle de régulation de
l’ESP .............................................................................. 842.4.4. Les
composants individuels et leur fonction
.......................................................... 852.4.4.1. Les composants
essentiels ...................................................................................
852.4.4.2. Aperçu du système avec ses capteurs, le traitement et les
actuateurs ................. 852.4.4.3. Quelques capteurs
............................................................................................... 862.4.5.
Signaux d’entrée et de sortie
................................................................................ 872.5. Diagnostic,
suppression des pannes, instruction pour l’atelier ..............................
872.6. Indications pratiques de travail
............................................................................. 883. Systèmes de
confort .............................................................................................
903.1. Conditionnement de l’air dans les véhicules
......................................................... 903.1.1. Le principe de base
physique ............................................................................... 903.1.1.1.
Structure de principe d’un système de conditionnement d’air
............................... 913.1.1.2. Conditionnement de température
automatisée ..................................................... 923.1.2. Signaux
d’entrée et de sortie ................................................................................
923.1.3. Schéma électrique
................................................................................................ 93
5. Table des matièresTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 53.1.3.1. Schéma électrique d’un système de
conditionnement d’air à valve d’expansion ... 933.1.3.2. Schéma
électrique d’un système de conditionnement d’air à ajutage fixe
............. 943.1.4. Diagnostic, suppression des défauts, instructions pour
l’atelier ............................ 953.1.4.1. Utilisation correcte d’un système
de conditionnement d’air manuel ...................... 953.1.4.2. Faire un
diagnostic en mesurant la pression .........................................................
953.1.4.3. Tableau de recherche des défauts pour systèmes à valve
d’expansion ................ 963.1.4.4. Tableau de recherche des défauts
pour systèmes à détendeur à ajutage fixe ...... 973.1.6. Organigramme
de contrôle ...................................................................................
983.1.7. Conseils pratiques
................................................................................................ 993.1.7.1.
Mesures de sécurité
............................................................................................. 993.1.7.2.
Station de recyclage
........................................................................................... 1003.2.
Verrouillage central
............................................................................................. 1013.2.1.
Mode de fonctionnement d’un verrouillage central
.............................................. 1013.2.1.1. Verrouillage central
électronique ........................................................................ 1013.2.1.2.
Verrouillage central électropneumatique
..............................................................1023.2.2. Double verrouillage
............................................................................................. 1033.2.3.
Commande à distance
........................................................................................ 1033.2.4.
Indications de travail pratique
............................................................................. 1034. Systèmes de
sécurité .........................................................................................
1044.1 Système de retenue
........................................................................................... 1044.1.1.
L’airbag
..............................................................................................................
1044.1.1.1. Composants
.......................................................................................................
1054.1.1.2. Mode de fonctionnement
.................................................................................... 1054.1.2. Tendeur
de ceinture ...........................................................................................
1074.1.3. Schéma de branchement
.................................................................................... 1074.1.4.
Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l’atelier
......................... 1084.1.5. Instructions de travail pratique
............................................................................ 1084.2. Antivol
électronique ............................................................................................
1094.2.1. Antivol électronique avec transpondeur
.............................................................. 1094.2.1.1. Clé avec
transpondeur .......................................................................................
1104.2.1.2. Module émetteur-récepteur
................................................................................ 1104.2.1.3. Appareil
de commande de l’antivol .....................................................................
1114.2.1.4. Module de gestion moteur
.................................................................................. 1114.2.1.5.
Identification de la clé et déroulement du démarrage
.......................................... 1114.2.1.6. Opérations d’initialisation
.................................................................................... 1124.2.1.7.
Antivol sur moteurs diesel sans régulation diesel électronique
........................... 112VI Problèmes rencontrés dans la pratique1.
Consommation en carburant trop élevée
............................................................ 1142. Pompe diesel Epic
défectueuse .......................................................................... 115
6. IntroductionTechnique de diagnostic dans le domaine automobile 6I
IntroductionLa détection et la réparation de défaillances requièrent une
bonne connaissance et une expérience dusystème concerné.La
recherche au hasard de défaillance fait partie du passé. A présent, on
doit agiren connaissance de cause lors de lentretien et la réparation de
véhicules. Avec dusavoir-faire et la réflexion.Le mot "diagnostic"
comprend beaucoup plus que la succession dune série détapes afin de
trouver lasolution à un certain problème. Il sagit dune manière
dexaminer les systèmes défaillants en vue detrouver la cause de la
défaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du
système et lacapacité de reconnaître un système qui fonctionne
correctement.Le mécanicien doit savoir comment fonctionne le
système.Pour un véhicule moderne, le schéma de câblage est aussi
important que le principe defonctionnement. Afin de détecter une
défaillance, le mécanicien doit être en mesure de lire et dutiliserle
schéma de câblage. Après tout, soixante pour cent des défaillances
dun système électronique sontdues à des connecteurs défectueux et
des conducteurs défectueux.Un mécanicien qui veut être en mesure de
prononcer un diagnostic efficace pourun système électrique /
électronique dun véhicule moderne, doit se fier à unschéma de
câblages détaillé.Les défaillances qui se manifestent de temps à autre
(avec des intermittences régulières) posent unproblème spécifique. En
principe, il faut reproduire la défaillance afin détablir le diagnostic dun
teldéfaut. Or, ce nest pas toujours possible dans le cas des défaillances
intermittentes. Cest pourquoi ladéfaillance doit souvent être détectée
dune autre manière : par exemple ne pas rechercher ladéfaillance
directement mais plutôt exclure les parties qui étaient parfaitement en
ordre lors duncontrôle précédent.Lors de la recherche de la défaillance,
travaillez avec logique et rappelez-vous ce que vous avez appris au
cours "Technique de diagnostic dans lesecteur automobile".1. Les
étapes principales pour un diagnostic efficaceLe diagnostic est lié à des
règles de base. A condition que vous suiviez ces règles, vous
trouverezgénéralement la cause du problème lors du premier contrôle
du système. Pour un diagnostic efficace,il faut respecter les règles de
base suivantes.Détecter les symptômes de la défaillance• Une
première étape importante pour établir un diagnostic consiste à poser
des questionsspécifiques au client. Cela vous permettra a priori
dexclure une erreur de maniement ou desexigences trop élevées par
rapport au système.• Contrôlez que le client a bien cerné le problème.
Si nécessaire, mettez-vous à la place duclient et tentez de compléter
la plainte.• Faites un essai si nécessaire.
7. IntroductionTechnique de diagnostic dans le domaine automobile
7Détecter le défaut• La détermination des symptômes de la
défaillance ne localise pas nécessairement sa cause.Votre expérience
peut parfois vous donner une idée de la cause possible.• Cependant, la
procédure correcte de la recherche consiste à examiner la partie
concernée demanière systématique. Cela implique un contrôle de létat
général du système, un contrôlevisuel, un contrôle des parties
mécaniques ainsi quun contrôle par le biais dappareils de testet de
diagnostic appropriés.Réparer la défaillance constatée• Remplacez ou
réparez les pièces défectueuses.Contrôler le système• Contrôlez
ensuite si le système fonctionne bien.1.1. Tableau de recherche
d’incidents pour la détection et la réparation dedéfaillances
dinstallations électroniques
8. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de diagnostic
dans le domaine automobile 8II Technique de mesure des circuits
électriques1. Le multimètreDans un véhicule automobile, la tension
électrique a une influence décisive sur le fonctionnement sûrdes
modules, des systèmes et des appareils de commande. Pour pouvoir
localiser des défauts dans lecircuit électrique, il faut pouvoir mesurer la
tension, le courant et la résistance électrique en des pointsde mesure
appropriés.Pour ce faire, à l’atelier, on utilise en général des
multimètres. On distingue le multimètre analogique etle multimètre
numérique. Dans l’atelier pour véhicules, on utilise principalement le
multimètrenumérique, parce que l’affichage numérique est plus facile à
lire.Dans les paragraphes qui suivent, on ne s’étendra que sur ce que
l’on ne peut pas apprendre dans lemanuel d’utilisation des appareils de
mesure, puisque celui-ci est joint à chaque multimètre.Les multimètres
analogiques contiennent un élément de mesure à cadre mobile. Ils
conviennent pourmesurer une tension ou un courant en courant
continu et en courant alternatif, et également pourcertaines mesures
de résistance. La plupart du temps, les raccordements pour la mesure
de tension(V) et la mesure de courant (A) sont distincts, sinon
l’instrument de mesure pourrait être détruit en casderreurs
d’actionnement du commutateur.1 = Douille de mesure pour
raccordement à lamasse. Souvent, elle est aussi désignéepar COM.2 =
Douille de mesure pour le raccordement demesure.3 = Echelles de
mesure de courant, de tensionet de résistance.4 = Contacteur des
plages de courant, detension et de résistance.
9. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de diagnostic
dans le domaine automobile 9Les multimètres numériques remplacent
la grandeur de mesure analogique par un affichagenumérique. Cela
permet une résolution plus élevée et la lecture est plus aisée. De plus
sur certainesmultimètres il est possible de conserver une valeur de
mesure en mémoire ou d’avoir une sélectionautomatique de l’échelle
de mesure. Si l’on dispose d’une interface appropriée, on peut y
raccorderune imprimante ou un ordinateur.1 = Contacteur
marche/arrêt.2 = Ecran d’affichage des valeurs de courant, detension
et de résistance.3 = Contacteur rotatif de sélection des plages
decourant, de tension et de résistance.4 = Douille de mesure pour
courant fort.5 = Douille de mesure pour mesure de courant.6 = Douille
de raccordement à la masse. Souvent,elle est aussi désignée par
COM.7 = Douille de mesure pour les mesures de tensionet de
résistance.Lorsque l’on achète un multimètre numérique, il faut vérifier
si la résistance interne de l’appareil nestpas trop faible. Plus la
résistance interne d’un appareil de mesure de tension est faible, plus
laprobabilité d’une mesure erronée est élevée. La résistance d’entrée
doit être supérieure à 10 MΩ.Cette haute résistance d’entrée entraîne
par ailleurs également que les conducteurs de mesureouverts
reprennent des tensions d’ondulation, ce qui entraîne laffichage de
valeurs sur l’écran, mêmelorsque les conducteurs de mesure ne sont
pas raccordés.Pour avoir la marge d’erreur sur le résultat la plus faible,
il faut régler le sélecteur du multimètreanalogique pour que l’aiguille
soit dans la partie droite de l’affichage.Sur les multimètres
analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une
précision de +/- 2,5% FE. FE signifie Fond dEchelle. Derrière cela se
cache ce qui suit. Supposons que nous sélectionnions uneplage de
mesure de 15 Volts. Le fond d’échelle est donc à 15 Volts. Une
tolérance de + 2,5 % sur cette valeurreprésente 15 V. 1,025 = 15,375
Volts. La tolérance négative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts.
D’aprèsce calcul, pour une mesure d’exactement 15 Volts, l’aiguille
arrivera à fond d’échelle entre 14,625 V et 15,375V. Mais cela signifie
aussi que cette tolérance la tension, de + 0,375 V et – 0,375 V pour
l’ensemble del’échelle, représente la tolérance absolue sur la
tension.Sur les multimètres numériques, on trouve dans le manuel
d’utilisation la donnée +/- 0,25 % de la valeur demesure + 1 chiffre.
Cela signifie qu’au dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple,
12,64 V sont affichés,avec 1 chiffre, il s’agit en fait de 12,64 V + 0,01 V
= 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractéristique+/- 0,25 %
Elle signifie que chaque valeur de mesure a une „imprécision“ de +/-
0,25 %.
10. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 101.1. Le travail avec le
multimètreLorsque l’on utilise les conducteurs de mesure, le câble noir
doit toujours être utilisé comme câblemoins ou de masse. On mesure
toujours l’objet à mesurer avec le câble rouge et sa pointe de
mesure.Si le multimètre est incorrectement raccordé, le multimètre
numérique affiche un moins, par exemple -4,5 V, mais peut cependant
être lu. Le multimètre analogique ne donne alors aucune
indication.Pour des mesures qui doivent être effectuées sur un module
électronique, la prudence estrecommandée. Le multimètre numérique
est sensiblement moins brutal pour l’électronique que lemultimètre
analogique, parce que l’intensité du courant pourrait charger trop
fortement l’objet mesuré.Le multimètre analogique applique à ses
bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et à sa plus
bassevaleur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le
multimètre numérique présente par exempleune tension de 2,7 V sur
sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.1.2. Les mesures
avec le multimètreSuivant la nature de la mesure, il faut tenir compte
de trois choses :Réglage du contacteur de sélection suivant le type et
la plage de mesureRaccordement des conducteurs de mesure aux
douilles de mesure correspondantes del’appareil de mesureCircuit
correspondant au type de mesure à l’endroit de mesure1.2.1. Mesure
de la tensionUne mesure de tension est toujours raccordée en parallèle
sur la charge. Pour cette raison, larésistance interne de l’appareil de
mesure de tension doit présenter une résistance ohmique aussiélevée
que possible pour ne pas influencer le circuit à mesurer.Lorsque l’on
effectue une mesure à l’aide d’un appareil de mesure de tension, il faut
tenir compte deséléments suivants :Tenir compte du type de tension
(AC/DC).Choisir la plage de mesure la plus grande possible.Pour une
tension continue, éventuellement tenir compte de la polarité.
11. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 111.2.2. Mesure de l’intensité
du courantUn appareil de mesure de courant (ampèremètre) est
toujours raccordé en série sur la charge. A ceteffet, le conducteur du
circuit de courant doit être ouvert, pour insérer l’appareil de mesure
dans lecircuit de courant. Le courant doit alors traverser l’appareil de
mesure. La résistance interne del’ampèremètre doit être aussi basse
que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.Pour la mesure
à l’aide d’un ampèremètre, il faut tenir compte des éléments suivants
:• Tenir compte du type de courant (AC/DC).• Sélectionner la plage de
mesure la plus haute possible.• Pour le courant continu,
éventuellement tenir compte de la polarité.Si le circuit de courant est
peu accessible ou ne peut être ouvert, il faut mesurer la tension sur
unerésistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le
courant à l’aide de la loi d’ohm :Une autre possibilité consiste à utiliser
une pince ampèremétrique que l’on utilise en association avecle
multimètre.1.2.3. Mesure de la résistancePour éviter les erreurs de
lecture et les imprécisions, le mieux est de mesurer la valeur de la
résistanceohmique à l’aide d’un multimètre numérique.
12. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 12Dans le cas d’une mesure à
l’aide d’un appareil de mesure de résistance (ohmmètre), il faut
tenircompte des indications suivantes :Pendant la mesure, le
composant à mesurer ne peut être raccordé à une source de
tension,parce que l’appareil de mesure calcule la valeur de la
résistance à partir de la tension et ducourant.Le composant à mesurer
doit être séparé d’un circuit au moins d’un côté. Sinon, lescomposants
raccordés en parallèle influencent le résultat de la mesure.La polarité
ne joue aucun rôle.1.3. Pince ampèremétriqueLa pince
ampèremétrique permet de mesurer des courants dans une large
plage, sans contact et sansouvrir le circuit de courant. La plupart des
pinces ampèremétriques sont capables de mesurer aussibien des
courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de
mesures de courant, unemesure sans contact est particulièrement
avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt decourant ne
fausse le résultat de la mesure. Qu’il s’agisse d’une pince
ampèremétrique alternative oucontinue, la pince ampèremétrique ne
peut entourer qu’un seul conducteur lors de la mesure. Unemesure sur
un câble à plusieurs fils n’est pas toujours possible.En association avec
tout multimètrenumérique présentant une plage de mesurede 200 mV,
il est possible de mesurer descourants qui vont par exemple de 0,1 A
à1000 A. Le raccordement se fait directementsur la douille d’entrée du
multimètre.1.4. Indications pour le travail à l’atelierAvant dutiliser le
multimètre, il convient de lire attentivement le manuel
d’utilisation.Dans le cas des multimètres analogiques, les plages de
mesure de courant et de résistance etparfois aussi les plages de
tension peuvent être détruites par surcharge. Dans le cas
d’unmultimètre numérique, toutes les plages et fonctions de mesure
sont protégéesélectroniquement. En revanche, il arrive souvent que la
sortie Ampère pour courant fort (parexemple de 20 A) ne soit pas
protégée.Des réglages erronés de la plage de mesure peuvent
entraîner la destruction de la protectionde l’appareil. Les mesures de
valeurs entièrement inconnues doivent commencer dans la plagehaute
de mesure.Ne jamais effectuer de mesure non fiable. Les mesures
interdites sur un véhicule à moteur sontsans transducteur par exemple
: dans le circuit à haute tension de l’installation d’allumage,dans le
circuit du démarreur et les mesures de résistance sur la batterie de
démarrage. Cesmesures peuvent mettre la vie en danger et entraînent
la destruction de l’appareil de mesure.Lors de la mesure sur des
connecteurs de raccordements, il faut toujours utiliser des
câblesd’adaptation appropriés pour éviter l’élargissement des
contacts.
13. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 132. L’oscilloscopeLes
oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses
manières. Alors que lesmultimètres analogiques et numériques ne
peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peutégalement
représenter avec précision lévolution de tensions alternatives et mixtes
dans le temps. Deplus, un multimètre ne prend une mesure que deux
à trois fois par secondes.L’oscilloscope est particulièrement important
dans le domaine des véhicules à moteur ; si aucun coded’erreur n’a
été mis en mémoire mais que des perturbations restent présentes, un
test des composantsest nécessaire pour détecter des erreurs sur des
capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope(portable) du
commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schéma de
connexion, larecherche des défauts peut être très fructueuse même
sans testeur de système.Il existe des oscilloscopes dont les données
techniques sont très différentes et pour les tâches demesure les plus
différentes. De plus, leur prix varie également beaucoup. Dans l’image
ci-dessous, onen a représenté deux modèles.Sur un oscilloscope
analogique, l’image estreprésentée en permanence sur l’écran.
Pourcette raison, les pauses extrêmement courtes dedétection et de
représentation du signal demesure disparaissent.Un oscilloscope
numérique détecte le signal demesure à des intervalles donnés et le
présente surl’écran. Cette circonstance, qui a première vuepourrait
paraître désavantageuse, est compenséepar le fait qu’une fois
détectées, les images sontmises en mémoire et peuvent même
êtreimprimées. Ainsi, on peut constater des défautsqui ne peuvent être
détectés sur l’oscilloscopeanalogique parce qu’ils n’apparaissent
quetemporairement ou durent trop peu longtemps.On utilise
aujourdhui principalement des oscilloscopes à deux canaux. Ils
possèdent deux circuitsélectroniques similaires qui sont appelés par
exemple canal A et canal B. Cela permet de représentersimultanément
sur l’écran deux évolutions différentes de la tension, et ce en
association temporellecorrecte. Ainsi, un oscilloscope à deux canaux
offre par exemple la possibilité de mesurersimultanément la tension
d’entrée et la tension de sortie d’un circuit et de les comparer l’une à
l’autreou de les évaluer. Cependant, chaque canal peut aussi être
utilisé indépendamment pour une mesure.
14. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 142.1. Les sondes dun
oscilloscopePour éviter des mesures erronées, on ne peut utiliser sur
un oscilloscope que des connecteurs demesure adaptés à lappareil. Ils
sont habituellement appelés sondes. Il existe différents modèles
desonde, qui se distinguent par la fréquence maximale quils
permettent de mesurer et la hauteur de latension admissible qui peut
leur être appliquée. Suivant le modèle, le signal est amené directement
àlentrée de loscilloscope (sonde 1/1) ou être affaibli dun facteur 10 ou
100. La plus facile à utiliser estune sonde combinée. Elle peut être
commutée entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement
10/1.Des sondes à affaiblissement incorporé doivent être étalonnées
avant chaque utilisation. Pour ce faire,il existe sur loscilloscope une
sortie détalonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut
êtrerepris. Sur la sonde se trouve une petite vis de réglage qui permet
détalonner la sonde. La sonde estcorrectement équilibrée lorsque
lécran présente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans
lafigure ci-dessous).2.2. Eléments de contrôle de loscilloscope2.2.1.
Réglage AC/DC/GNDPour une mesure de tensions alternatives, on se
règle sur AC, et pour la mesure de tensionscontinues, on se règle sur
DC.Lors dun couplage AC, la partie continue de la tension est éliminée
par filtration pour ne tenir comptede la partie alternative (intéressante)
de la tension, par exemple les harmoniques de la tension decharge sur
toute la hauteur de lécran. Malheureusement, ce couplage entraîne
que les signaux detension purement continue sont représentés avec
une distorsion.Le couplage DC représente la partie alternative et
lapartie continue dun signal.Avantage : le signal est représenté de
manière exacteDésavantage : mauvaise résolution dune
partiealternative superposéeLe couplage AC filtre la partie alternative
de la tension.Avantage : haute résolution de la partie alternative dela
tensionDésavantage : représentation fausse des
signauxrectangulairesAvec le réglage GND, les entrées de
lamplificateur Y sont placées sur la masse interne. Dans ceréglage, la
position de la ligne nulle sur lécran peut être vérifiée ou être réajustée
sans quil failledébrancher le conducteur de mesure de lobjet mesuré.
15. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 152.2.2. Réglage de laxe YUn
commutateur rotatif, lamplificateur Y, qui sappelle aussi touche mV/V,
permet de régler ladéviation du faisceau délectrons dans la direction Y
lors de chaque mesure, séparément etindépendamment sur les deux
canaux dun oscilloscope à deux canaux, de telle sorte que
lamplitudede la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de
léchelle de tension est ainsi constatée surlaxe Y. La sélection correcte
de léchelle de tension définit de plus sous quelle taille le signal
demesure est représentée sur lécran.La plage de mesure de tension
doit être sélectionnée de manière à obtenir sur lécran un signal
aussigrand que possible.La plage de mesure de tension sélectionnée
est tropgrande. Le signal qui apparaît sur lécran est trop petit.Le point
de masse est indiqué au milieu du bord droitde lécran par un petit
rectangle.La plage de tension a été correctement sélectionnée.Le
signal apparaît sur lécran à une taille maximale.2.2.3. Réglage de laxe
XAvec le commutateur rotatif de la déviation X ou touche TIME, on règle
le coefficient de déviation X. Ildonne le temps nécessaire pour que le
faisceau délectrons traverse une graduation déchelle (DIV)dans la
direction horizontale. Ainsi, par exemple 10 ms/div signifie que dans ce
réglage, le faisceau sedéplace dune graduation déchelle vers la droite
en 10 ms. A partir des coefficients de déviation X, onpeut alors calculer
la durée T de la période et à partir delle la fréquence f de la tension du
signal.Sur laxe X, on observe dont la grandeur de léchelle de temps. La
sélection correcte de laxe du tempsdécide de plus à quelle largeur le
signal de mesure est représenté.La base de temps doit être
sélectionnée de manière à rendre visible la totalité de linformation
dusignal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du
rapport de sonde, la solution laplus simple est de travailler à léchelle
100% (si elle est présente). Cest toujours une période du signalde
mesure qui est alors représentée complètement.
16. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 16La base de temps
sélectionnée est trop grande. Il nestpas possible dobserver le signal de
manière précise.La base de temps sélectionnée est trop petite.
Desdétails importants du signal de mesure pourraient êtreperdus.La
base de temps sélectionnée est correcte. Unesélection correcte du
temps a pour résultat unereprésentation pratique du signal sur
lécran.Représentation à 100%. Dans cette représentation,cest toujours
une période complète qui est représentéesur lécran.2.2.4. Réglage du
triggerLe trigger permet de faire toujours débuter le faisceau
délectrons au même endroit de la tension dusignal lorsque la tension
de mesure est périodique.Le niveau de trigger détermine le niveau de
tension à partir duquel limage est représentée sur lécran.Cela permet
dobtenir une image fixe pour l’œil de lobservateur. Si la taille du signal
de mesure esttoujours en dessous ou au-dessus de la valeur de
tension du niveau de trigger, il n’est pas possibledobtenir une image
fixe. Le niveau de trigger doit être sélectionné de telle sorte que le
signal demesure traverse le niveau de trigger.
17. Technique de mesure des circuits électriquesTechnique de
diagnostic dans le domaine automobile 17Le signal de mesure est plus
petit que le niveau detrigger. Le signal se déplace sur lécran. Le niveau
detrigger est indiqué par un petit „a“ sur le bord gauche delécran.Le
signal de mesure est plus grand que le niveau detrigger. Le signal est
fixe sur lécran.A laide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc
montant (positif) soit le flanc descendant(négatif) du signal de mesure.
La sélection correcte du flanc de trigger définit le début du signal
demesure sur lécran.Le signal de mesure est sur le flanc positif de
trigger. Le signal de mesure est sur le flanc négatif de trigger.2.3.
Instructions de sécuritéSassurer que lon est bien isolé vis-à-vis de la
terre. Prendre soin de porter des vêtementssecs et dutiliser un tapis de
caoutchouc ou un autre matériau disolation approprié et fiable.Lorsque
lon effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des
raccordementsouverts ou dautres conducteurs conduisant une tension.
18. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 18III Schémas de câblagePour fabriquer des pièces, on a
besoin dun dessin de fabrication, pour la construction dune maison,dun
plan de construction et pour des circuits électroniques, tant pour leur
fabrication que pour larecherche de défauts en cas de pannes, qui sera
éventuellement nécessaire plus tard, un plan decâblage est
incontournable.Dans les véhicules automobiles, un schéma de
connexion complet est particulièrement important. Car,d’une part, la
longueur des câbles s’élève souvent à plusieurs centaines de mètres et
ils sont placéssous forme de faisceaux ; d’autre part, seuls ces plans
permettent de détecter de manière fiablecomment les différentes
fonctions sont associées dans le circuit.1. Schémas de connexionDans
les schémas de connexion, on distingue le schéma de raccordement, le
schéma de câblagedétaillé et le schéma de câblage global.1.1 Schéma
de raccordementDans le schéma de raccordement, on peut voir les
points de raccordement dun dispositif électrique etles liaisons
conductrices qui y sont raccordées. Pour cette raison, ce plan sert en
général de documentde référence pour le branchement ou le
remplacement de composants électriques.Dans ce but, on y
représente les composants dune installation électrique avec le schéma
de câblagequi y est associé, tous les points de raccordements ainsi
que les désignations des bornes prescritesselon DIN, la plupart du
temps en fonction de leur position. La représentation du schéma
deraccordement ne seffectue pas à léchelle et néglige en général le
câblage interne des appareils.Les symboles de connexion normalisés
sont représentés en traits pleins, et les boîtiers des appareilsen traits
interrompus.Schéma de raccordement imagé Schéma de
raccordement avec symboles deconnexion1.2. Schéma des circuitsLe
schéma de câblage est particulièrement important pour le mécanicien
de véhicules à moteur, parcequil permet de reconnaître clairement les
parcours électriques et les opérations.Pour représenter les composants
par des dessins, on utilise des symboles de connexion et
desdésignations de bornes.
19. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 191.2.1. Schéma des circuits détailléDans ce type de
représentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont
représentés demanière détaillée. Les éléments de connexion sont
représentés séparément sans tenir compte de leurposition dans le
véhicule.F 31 = Protection 20AF 32 = Protection 30AK 54 = Commande
du carburateurK 55 = Relais du carburateurK 45 = Relais du
préchauffage dumélangeL 3 = Bobine dallumageP 29 = Sonde de
température, aird’admissionP 30 = Sonde de température, fluide
derefroidissement281 = Témoins de contrôle, instrumentP 31 =
Potentiomètre de papillonP 35 = Générateur dimpulsions à inductionH
44 = Témoin de contrôle du moteurX 13 = Fiche de diagnosticR 2 =
Préchauffage du carburateurR 7 = Préchauffage du mélangeY 26 =
Actuateur du papillon de commandeY 23 = Distribution haute tensionY
27 = Papillon détranglement primaire
20. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 201.2.2. Schéma des circuits globalIci, les composants
individuels dun circuit, le réseau de conducteurs, le câblage interne des
appareilsainsi que lassociation mutuelle de circuits différents sont
représentés de la manière la plussynthétique. Le parcours des
conducteurs doit y être le plus visible possible. On ny tient pas
comptede la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions
mécaniques sont caractérisées par deslignes de jonction en traits
interrompus.2. Dessin et lecture de schémas de câblageSi l’on veut
„lire“ un schéma de raccordement, un schéma de câblage détaillé ou
un schéma decâblage global, il faut connaître les fondements suivant
lesquels ces schémas de câblage ont étéétablis.2.1. Généralités• La
plupart du temps, les schémas de connexion sont dessinés dans leur
état hors tension et lesappareils dans leur position de repos. Les
schémas de connexion sont lus du haut vers le bas.• Les conducteurs
doivent être dessinés de manière visible, cest-à-dire que les
conducteurs doiventêtre présentés si possible en lignes droites
verticales ou horizontales. On doit largement éviter lescroisements.•
Toutes les parties du schéma de connexion doivent être dessinées en
lignes de même épaisseur.Des exceptions sont possibles pour les
symboles de connexion et les composants que lon veutmettre en
avant de manière particulière, par exemple la bobine dallumage. La
plus petite largeurde ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur
des lignes ninfluencent absolument pas lesens dun symbole de
connexion.
21. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 21• Pour pouvoir suivre plus aisément les conducteurs sur
le schéma de connexion, il faut maintenirune distance suffisante entre
les conducteurs.• Les parcours de courant commencent par une ligne
horizontale pour la source de tension et seterminent par une ligne
horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et
leconducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux
composants individuels.• Les lignes de direction éventuellement
nécessaires ne sont pas dessinées dans les lignes desconducteurs
mais en dessous de celles-ci.• Les symboles de connexion peuvent
être dessinés en position quelconque, suivant ce quimpose lavisibilité
nécessaire.• Les composants compliqués du circuit doivent être
représentés par une combinaison de symbolesde connexion de base.
Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.2.2.
Le circuit de courant2.2.1. Représentation massiquePour lélectricité des
véhicules à moteur, on préfère les systèmes à un conducteur du fait de
leursimplicité, cest-à-dire que l’on utilise la masse du véhicule (pièces
métalliques du véhicule) commeconducteur de retour. Si, dans un
dessin, on représente des conducteurs de départ et de retour,
celasignifie soit quil ny a pas de garantie quil existe une liaison bien
conductrice entre les partiesindividuelles de la masse, soit quil sagit de
tensions plus élevées. La masse est caractérisée par lesymbole de
connexion à la masse. Tous les symboles de masse sont reliés
électriquement les uns auxautres. Si un appareil est fixé à la masse du
véhicule et que pour cette raison, il faut également établirla liaison à la
masse, on le représente par un symbole de masse qui part de
lencadrement du symbolede lappareil.2.2.2. Désignation des bornesLe
système de la désignation des bornes est normalisé (DIN 72552) et
doit permettre un raccordementsi possible sans défaut des
conducteurs aux appareils, et ce surtout dans le cas de réparation et
deremplacement de modules. En principe, il faut tenir compte du fait
que la désignation des bornes neconstitue pas simultanément une
désignation des conducteurs, parce que des appareils dont lesbornes
ont des désignations différentes peuvent être raccordés aux deux
extrémités dun conducteur.Pour cette raison, la désignation des bornes
est apportée aux extrémités de raccordement.
22. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 22Borne Signification Borne Signification Borne
SignificationBobine dallumage, allumeur1 Basse tensionAllumeur à
deux circuits séparés1 a vers le rupteur I1 b vers le rupteur II2 Borne de
court-circuitage(allumage par magnéto)Bobine dallumage, allumeur4
Haute tensionAllumeur à deux circuits séparés4 a de la bobine I, borne
44 b de la bobine II, borne 415 Positif connecté après la batterie(sortie
du commutateur dallumage (demarche)15 a Sortie de la résistance
ballast vers labobine et le démarreurCommutateur de préchauffage-
démarrage17 Démarrage19 Préchauffage30 Entrée directe du positif
de la batterieCoupleur de batteries 12/24 V30 a Entrée du positif de la
batterie II31 Câble de retour relié directement aunégatif de la batterie
ou à la masse31 b Câble de retour relié au négatif de labatterie ou à la
masse parl’intermédiaire d’un contacteur ourelais (négatif
connecté)Coupleur de batteries 12/24 V31 a Câble de retour au négatif
de labatterie II31 c Câble de retour au négatif de labatterie IMoteurs
électriques32 Câble de retour 1)33 Connexion principale 1)33 a Arrêt
en fin de course33 b Champ en dérivation33 f Pour 2evitesse
inférieure33 g Pour 3evitesse inférieure33 h Pour 4evitesse inférieure33
L Rotation à gauche33 R Rotation à droiteDémarreur45 Sortie sur relais
de démarrageséparé ; entrée sur démarreur(courant
principal)Exploitation en parallèle de deuxdémarreurs Relais de
démarrage pourcourant d’engrènement45 a Sortie démarreur I, Entrée
desdémarreurs I et II45 b Sortie du démarreur II48 Borne sur le
démarreur et sur le relaisde répétition du démarrageContrôle du
démarrageCentrale clignotant (générateurdimpulsion)49 Entrée49 a
Sortie49 b Sortie du 2ede clignotement49 c Sortie du 3ecircuit de
clignotementDémarreur50 Commande du démarreur (directe50 a
Coupleur de batteries, sortie pourcommande du démarreur50 b
Commande du démarreur en casd’exploitation en parallèle de
deuxdémarreurs avec commandeséquentielleRelais de démarrage
pour commandeséquentielle du courantd’engrènement en cas
d’exploitationen parallèle de deux démarreurs50 c Entrée sur relais de
démarrage pour ledémarreur I50 d Entrée sur relais de démarrage pour
ledu démarreur IIRelais de blocage du démarreur50 c Entrée50 f
SortieRelais de répétition du démarrage50 c Entrée50 h
SortieAlternateur51 Tension continue au redresseur51 e Dito, avec
inductance pour conduitede jourSignaux de remorque52 Transmission
de signaux de laremorque au véhicule tracteur53 Moteur dessuie-
glace, entrée (+)53 a Moteur essuie-glace (+), arrêt en finde course53
b Moteur d’essuie-glace (enroulementen dérivation)53 c Pompe
électrique du lave-glace53 e Moteur d’essuie-glace (enroulementde
freinage)53 i Moteur dessuie-glace avec aimantpermanent et 3° balai
(pour hautevitesse)Signaux de remorque54 Prise de remorque et feux
combinés,feux stop54 g Valve pneumatique à
commandeélectromagnétique pour freinpermanent de remorque55
Projecteurs antibrouillard56 Projecteurs principaux56 a Feux de route et
lampe témoin56 b Feux de croisement56 d Avertisseur optique57 Feux
de position pour motocyclettes (àl’étranger aussi pour
voitures,camions, etc.)57 a Feux de stationnement57 L Feu de
stationnement, gauche57 R Feu de stationnement, droit58 Feux de
position, arrière, éclairage deplaque dimmatriculation et de tableaude
bord58 b Commutation des feux arrière sur lesmotoculteurs58 c Sur
prise de remorque en casd’utilisation d’un câble d’alimentation àun
conducteur pour les feux arrière deremorque (pour protection
séparée)58 d Eclairage de tableau de bord réglable,feux arrière et de
position58 L à gauche58 R à droite, éclairage de la
plaquedimmatriculationAlternateur59 Tension alternative, sortie;
redresseur,entrée59 a Induit de charge, sortie59 b Induit de feux
arrière, sortie59 c Induit de feux stop, sortie61 Contrôle de
génératriceRelais séquentiel de tonalités71 Entrée71 a Sortie vers
avertisseur 1+ 2 grave71 b Sortie vers lavertisseur 1+ 2 aigu72
Commutateur dalarme75 Radio, allume-cigares76 Haut-parleurs77
Commande des valvesd’actionnement des portesInterrupteurs et
commutateursContact de repos et contactbidirectionnel81 Entrée81 a
1esortie, côté contact de repos81 b 2esortie, côté contact de
reposContact de travail82 Entrée82 a 1esortie82 b 2esortie82 z
1eentrée82 y 2eentréeInterrupteurs à plusieurs positions83 Entrée83 a
Sortie, position 183 b Sortie, position 283 L Sortie, position à gauche83
R Sortie, position à droiteRelais de courant84 Entrée, commande et
contact de relais84 a Sortie, commande84 b Sortie, contact de
relaisRelais de commande85 Sortie, commande (fin del’enroulement
au négatif ou à lamasse)Entrée, commande86 Début de
l’enroulement86 a Début de l’enroulement86 b Prise fixe sur
enroulementRelais à contact de repos et à contactbidirectionnel87
Entrée87 a 1esortie (côté contact de repos)87 b 2esortie87 c
3esortie87 z 1eentrée87 y 2eentrée87 x 3eentréeRelais à contact de
travail88 EntréeRelais à contact de travail et à contactbidirectionnel
(côté contact de travail)88 a 1esortie88 b 2esortie88 c 3esortieRelais à
contact de travail88 z 1eentrée88 y 2eentrée88 x 3eentréeGénératrice
et régulateurB+ Positif batterieB- Négatif batterieD+ Positif DynamoD-
Négatif DynamoDF Dynamo « excitation »DF1 Dynamo « excitation 1
»DF2 Dynamo « excitation 2 »Alternateur triphaséU, V, W Borne à
courant triphasé
23. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 232.3. Composants dun circuit de courant2.3.1.
Identification des appareils électriquesLes bornes de raccordement et
les fiches de raccordement sont désignées par les désignations
debornes prévues sur lappareil. Lidentification selon DIN 40719 Partie 2
sert à identifier de manièreclaire, compréhensible dans tous les pays,
des installations, appareils, composants, etc. qui sontreprésentés par
des symboles de connexion dans un schéma de connexion et qui
apparaissent àproximité immédiate du symbole de
connexion.RepèredidentificationType dappareil(exemples)A Appareils,
ensembles et sous-ensembles fonctionnelsAutoradio, centrale de
commande et ensemble dappareils.B Transducteur dune grandeur non
électrique en une grandeur électrique et vice-versaPalpeur, sonde,
capteur, fanfare, avertisseur sonore, microphone, haut-parleur,
débitmètre dairC Condensateurs de toutes sortesD Opérateurs
binaires, mémoiresDispositif numérique, circuit intégré, mémoire,
retardateur, temporisateurE Matériel diversEclairage de toutes sortes,
chauffage, climatiseur, bougie dallumage, allumeur (distributeur)F
Dispositifs de protectionDispositifs de protection contre linversion de
polarité, fusible, circuit de protection contre les surintensités, circuit
deprotection contre les surtensionsG Dispositifs dalimentationBatterie,
génératrice, redresseur, chargeur, génératrice à allumage par
magnéto, convertisseurH Appareils de contrôle, davertissement, de
signalisationIndicateurs sonores et visuels, contrôle des feux
clignotants, feux clignotants, feux stop, indicateur de feux de
route,contrôle de la génératrice, lampe de contrôle, lampe de
signalisation, ronfleur davertissementK RelaisRelais de batterie,
centrale clignotante, relais de feux clignotants, contacteur à solénoïde,
relais de démarrage,centrale mixte direction-détresseL
InductancesBobines, enroulementsM MoteursMoteur de soufflante,
moteur de ventilateur, moteur de lave-glace, moteur dessuie-glace,
moteur de démarreurN Régulateurs, amplificateursRégulateur
(électronique ou électro-mécanique), stabilisateur de tensionP
Appareils dessai, de signalisation et de mesureInstruments de mesure
et dindication, prise diagnostic, point de mesure, appareil de mesure,
appareil dessai,tachymètre, montreR RésistancesBougie de
préchauffage à flamme, bougie de préchauffage, contrôle de
préchauffage, résistance chauffante,potentiomètre, rhéostat,
résistance ballast, câble résistif, allume-cigaresS Appareils de
commande et de connexionInterrupteurs et boutons-poussoirs de
toutes sortes, rupteur dallumageT TransformateursConvertisseurs de
courant, bobine dallumageU Convertisseurs de grandeurs électriques
en autres grandeurs électriques, modulateursConvertisseurs de
courant continu, convertisseurs de toutes sortesV Semi-
conducteursDiode, redresseur, semi-conducteurs de toutes sortes,
transistor, thyristor, diode ZenerW Voies de transmission, conducteurs,
antennesAntenne automobile, câble blindé, dispositif de blindage,
faisceaux de câbles, conducteur électrique, câble communde masseX
Bornes, connecteurs, fichesConnexion, borne, prise, fiche mâle, fiche
de connexionY Appareils mécaniques actionnés électriquementAimant
permanent, injecteur, pompe électrique à carburant, électro-aimant,
électro-aimant de commande,électrovalve, système de verrouillage
des portes, dispositif de verrouillage centraliséZ Filtres
électriquesEléments dantiparasitage, réseau de filtres
24. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 242.3.2. Symboles de connexion importants en
électronique de véhiculeLes symboles de connexion sont représentés
au repos, cest-à-dire dans un état hors tension, sanscourant et non
actionnés mécaniquement.
25. SCHÉMAS DE CÂBLAGETechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 252.3.3. Conducteurs de courantDans les schémas de
connexion, les conducteurs sont souvent dotés dabréviations, par
exempleRO/GN ou BK/WH.Ces abréviations donnent des indications sur
lidentification colorée du conducteur. Cette identificationest normalisée
selon DIN 72551 et facilite le travail du mécanicien. On y distingue les
couleurs de baseet les couleurs caractéristiques. La couleur de base
est la couleur prédominante du conducteur. Pourpermettre une
différenciation supplémentaire des couleurs de base, les conducteurs
sont encoreidentifiés par des lignes colorées qui sétendent dans le
sens de sa longueur ou en spirale – lescouleurs
caractéristiques.Lindication reprise avant la barre oblique désigne la
couleur de base, tandis que celle située derrièrela barre oblique donne
la couleur caractéristique.Par exemple : RD/WH : il sagit de la couleur
de base rouge et de la couleur caractéristique blanche.Pour les
couleurs, on utilise les abréviations suivantes :Caractérisation
allemande des couleurs Caractérisation Internationale des couleurs(DIN
IEC 757)GN = vert BK = noirBR = brun BN = brunWS = blanc BU =
bleuRO = rouge GN = vertHB = bleu clair GY = grisGE = jaune LB =
bleu clairSW = noir OG = orangeGR = gris PK = roseBL = bleu RD =
rougeEL = ivoire SR = argentNF = couleur naturelle TN = brun clairRS
= rose VT = violetVI = violet WH = blancYE = jauneOn range
également la couleur de base à une utilisation définie suivant la norme
DIN, comme suit :Couleur de base ApplicationRouge Conducteurs de la
batterie au générateur et auxconducteurs dallumage et déclairageNoir
Conducteurs entre les batteries et les démarreurs ; duconducteur de
démarrage à la bobine dallumage ou àlinstallation de préchauffage, du
contacteur de démarrageau consommateur de jour ; comme
conducteur decommande de linstallation de démarrageVert
Conducteurs de la bobine dallumage aux „rupteurs“Gris Conducteurs
pour léclairage de position et de délimitationainsi que pour léclairage
de la plaque dimmatriculationJaune Conducteurs pour les feux de
croisementBlanc Conducteurs pour les feux de routeBleu Conducteurs
pour les lampes de contrôle du générateur ouautres lampes de
signalisationBrun Conducteurs de masseCertains constructeurs
utilisent d’autres couleurs pour identifier les câbles. Il est important
pour letechnicien de se familiariser avec ses couleurs.
26. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 26IV Capteurs et actuateursTous les systèmes
électroniques ont en commun qu’ils fonctionnent selon le principe ETS
(Entrée,Traitement, Sortie) du traitement de l’information.ENTRÉE
TRAITEMENT SORTIELes organes d’entrées sont les capteurs qu’on
appelle aussi générateurs de signaux, sondes outransducteurs de
mesure.Le traitement de signaux électriques est réalisé à l’aide d’une
centrale de commande qui prend lesdécisions à l’aide des programmes
et amorce les actuateurs.La sortie comprend les actuateurs
(actionneurs) qui transforment les instructions de l’appareil
decommande pour agir sur le système.Selon l’utilisation, les capteurs
et actuateurs peuvent fonctionner de façon analogique, binaire
ounumérique.1. CapteursLes capteurs sont utilisés notamment dans
les trois domaines suivants :• Sécurité (p.ex. système ESP, système
ABS et airbag)• Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur
d’arbre à cames et capteurs decliquetis)• Confort (p.ex. capteur de
pluie, capteur pour le système de conditionnement dair etrécepteur de
télécommande de portes)Les capteurs permettent de transformer des
valeurs physiques en valeur électriques. Selon leur modede
fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs.
La définition de ces deuxqualificatifs n’est pas clairement définie et fait
l’objet de discussion entre experts• Les capteurs actifs sont des
capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des
élémentsd’amplification ou qui génèrent un signal. Le signal sort, par
l’électronique intégrée dans lecapteur, sous forme de tension digitale.•
Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des
éléments passifs (bobine,résistance, condensateur). Le plus souvent
les signaux sortent sous forme de tensionanalogique.Les capteurs de
l’ABS peuvent donc être « passifs » ou « actifs ». Des capteurs non
alimentés par unetension permanente (bobine « passive ») sont
appelés passifs. Les capteurs dont les élémentsélectroniques « actifs »
sont en permanence reliés à l’alimentation électrique, par exemple les
capteursà effet hall, sont appelés actifs.L’électronique de la voiture
peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens
desappareils de commande- transforment les variables physiques
comme p.ex. les températures, lesvitesses de rotation, les angles, les
pressions etc. en signaux électriques et si les capteurstransmettent
ces signaux à l’appareil de commande. Etant donné que les capteurs
sont exposéssouvent aux conditions extrêmes selon leur lieu
d’utilisation dans la voiture, le succès de l’électroniquedu moteur
dépend de leur fonctionnement fiable.Dans ce qui suit sont décrits
quelques capteurs importants pour la commande et le réglage
desdifférents systèmes dans l’automobile.Capteurs Appareil
decommandeActuateursInformation Amorçage
27. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 271.1. Capteur inductifPour la saisie de mouvements
(vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de
positions(position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs
qui fonctionnent selon le principed’induction (dénommés aussi
capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production
d’unetension inductive repose sur la variation avec le temps du champ
magnétique. Par exemple, le capteurde régime balaye les dents de la
couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par
dent.L’image ci-dessus représente l’allure du signal d’un capteur
deposition de vilebrequin à la vitesse de rotation du démarreur.1.2.
Capteur à effet HallIl est également possible de déterminer des
vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation,capteur de vitesse
du véhicule) et des positions (point d’allumage) à l’aide d’un capteur à
effet Hall.Dans la sonde à effet Hall, une tension UH (tension de Hall)
proportionnelle à la densité de champmagnétique B est crée. Un écran
rotatif permet de modifier le champ magnétique en phase avec
lavitesse de rotation de l’allumeur et il est ainsi possible de créer un
signal de tension variant avec lechamp magnétique B.La tension UH
mesurée sur le générateur Hall est de quelques millivolts et doit être
amplifiée à l’aided’un circuit intégré Hall et transformée en signal de
tension rectangulaire (signal binaire)..L’image ci-dessus représente
l’allure du signal d’un capteur à effetHall dans le distributeur dallumage
au ralenti.
28. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 281.3. Capteur de températureLes mesures de
température du moteur et de l’air aspiré fournissent à l’appareil de
commandeélectronique des données importantes relatives aux phases
de charge du moteur. Les capteurs detempérature mesurent
électroniquement la température à partir des modifications de
résistances aumoyen de résistances NTC ou de résistances PTC. La
plupart du temps des résistances NTC sontutilisées.L’abréviation NTC
signifie Coefficient de Température Négatif : en cas dune augmentation
detempérature la valeur de la résistance diminue. L’abréviation PTC
signifie Coefficient de TempératurePositif : en cas dune augmentation
de température la valeur de la résistance augmente.Les valeurs de
résistance correspondantes aux valeurs de températures sont
transmises à l’appareilde commande sous forme d’un signal de
tension.L’image ci-dessus représente le signal de tension d’un
capteurde température de liquide de refroidissement pour
unetempérature de 80°C.1.4. Capteur de pressionPour la mesure des
pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs
piézoélectriques oucapacitifs. Ces derniers créent une tension
électrique lorsqu’ils sont soumis à une pression.Dans le domaine du
moteur ces capteurs piézoélectriques sont utilisés comme capteurs de
cliquetis etcomme capteurs de pression dans le collecteur d’admission
p. ex. dans des installations d’injection, etsignalent l’état de charge du
moteur à l’appareil de commande.L’image ci-dessus représente le
signal d’un capteur dedépression, dont la fréquence se modifie selon la
pression ducollecteur d’admission.
29. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 291.5. Sonde d’oxygène (sonde lambda)Pour qu’on puisse
respecter le plus exactement possible une valeur lambda de λ = 1,00
pour letraitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le système
d’échappement est pourvu d’une sonde àoxygène connue sous le nom
de sonde lambda. Le capteur se compose d’une pièce creuse
spécialequi est fermée d’un côté et dont la partie intérieure est
connectée avec l’air extérieur, tandis que laparoi extérieure est en
contact avec les gaz d’échappement chauds.S’il y a de l’oxygène dans
les gaz d’échappement, la sonde réagit en créant un signal de tension
Uλ .La tension varie suivant la richesse du mélange. La tension est
transmise à l’appareil de commande età partir de là, le mélange
air/carburant est mis à λ = 1,00 par lintermédiaire du circuit de réglage
λ.L’image ci-dessus représente le signal d’une sonde lambdazirconium
au régime de ralenti.1.6. PotentiomètrePour la détermination de la
position du papillon des gaz, de la pédale de laccélérateur etc. on
utilisedes capteurs potentiométriques, c’est-à-dire des capteurs qui
modifient leur résistance effective.Pour la position du papillon des gaz,
le balai d’un potentiomètre est actionné de façon proportionnelle àla
position du papillon des gaz de sorte qu’une chute de tension
correspondante se produit et esttransmise à l’appareil de
commande.L’image ci-dessus représente le signal d’un capteur de
papillondes gaz lors d’une accélération suivie d’une décélération.
30. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 301.7. Capteurs capacitifsActuellement, le secteur
automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure
duniveau d’huile, suspension pilotée, capteur d’accélération). A cet
effet, on utilise par exemple lamodification de la capacité des deux
condensateurs avec une électrode centrale.La position de l’électrode
centrale change sous l’influence d’une force. A ce moment, elle
s’éloigned’une électrode et se rapproche de l’autre. La capacité
diminue ou augmente en conséquence. Encalculant la différence, on
obtient la mesure de l’accélération. Un tel condensateur différentiel
estcomposé d’un matériau à base de silicium et peut donc être produit
en grandes quantités et à basprix.1 = Elément de condensateur; 2 + 3
= Electrodes fixes;4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 =
Barrette àressort;7 = Ancrage; C = Entrefer (diélectrique); a = Sens
del’accélération1.8. Capteurs optiquesLes capteurs optiques utilisent
des modifications détectées sur lalumière émise par réflexion,
diffraction ou absorption. Dans le casle plus simple, de même que dans
un appareil de lecture de codesà barres, ils distinguent uniquement le
clair et le sombre. A ceteffet, une photodiode éclaire un champ dans
lequel est présenté uncode correspondant, et un capteur photosensible
mesure silintensité de la lumière réfléchie se situe au-dessus ou en
dessousdune valeur de seuil.Ce principe peut être utilisé de manière
appropriée pour la mesuredun déplacement linéaire. Des marques
sombres présentent des écarts à intervalles fixes et uncompteur
détecte le nombre des détections. On peut également mesurer des
angles. À cet effet, lecode à barres est par exemple appliqué sur un
disque circulaire qui tourne autour dun axe. On utilisepar exemple huit
pistes qui sont marquées de la manière suivante : la piste 1 est pour
moitié claire etpour moitié sombre ; sur la piste 2, la clarté change
chaque quart de piste ; sur la piste 3, la cadenceest dun huitième, et
ainsi de suite. Si le motif instantané de clarté est détecté par plusieurs
cellules, laposition angulaire absolue peut être définie.
31. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 312. Appareil de commande électroniqueEtant donné que
le microprocesseur dans l’appareil de commande connaît seulement
les états«ACTIVÉ» et «NON ACTIVÉ» ou «1» et «0» (système binaire),
les circuits d’entrée doivent d’abordtransformer les signaux
analogiques envoyés par les capteurs, correspondant par exemple à la
vitessede rotation, la température, la position angulaire etc., en cette
forme binaire.Appareil de commande de réglage du moteur EEC V de
Ford2.1 Convertisseur analogique/numérique (A/N)Les convertisseurs
analogiques/ numériques transforment des signaux de tension en
signauxnumériques. Voici quelques exemples des signaux d’entrée :•
Sonde de température• Débitmètre d’air• Potentiomètre de papillon
des gaz2.1. Conformateur d’impulsions (CI)Les conformateurs
d’impulsions transforment des signaux d’entrées variant
périodiquement en signauxrectangulaires.Voici quelques exemples de
signaux d’entrée qui sont traités par un conformateur d’impulsions :•
Capteur de vitesse• Sonde lambda2.2. Régulateur de tensionPour
éviter les problèmes liés à une fluctuation de la tension de la batterie,
l’appareil de commandealimente certains capteurs avec une tension
stabilisée de 5 volts (tension de référence). En outre, leretour de
masse à l’appareil de commande est souvent indépendant de la
masse du véhicule à causedes sources des parasites existant sur celle-
ci.
32. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 322.3. Microprocesseur (Unité centrale)Le microprocesseur
(CPU = Central Processing Unit = Unité centrale) reçoit des
instructions de lamémoire de programme (mémoire ROM) et exécute
ces instructions. Les tâches de l’unité centralesont les suivantes :• Lire
les valeurs fournies par les capteurs dans la mémoire vive (RAM).•
Identifier les états de fonctionnement en relation avec ces valeurs•
Reprendre de la mémoire de programme (ROM) les valeurs de la
cartographie pour ces étatsde fonctionnement• Relier les valeurs
mesurées et les valeurs de la cartographie en respectant les règles de
calculdéposées dans la mémoire de programme.• Calculer des signaux
d’actionneurs à partir des valeurs intermédiaires et des valeurs
mesurées.• Transmettre les signaux d’actionneurs aux modules
d’entrées et de sorties (I/O = In/Out)Les signaux qui sont transmis par
l’unité centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs.Pour
cette raison les signaux sont amplifiés dans les étages de sortie.Voilà
quelques exemples des actionneurs qui sont amorcés par des étages
de puissance finals :• Injecteurs• Actuateur de ralenti• Bobine
d’allumage• Pompe à carburantAu cours des dernières années on a
réussi à construire des appareils de commande de plus en pluspetits,
plus résistants et plus puissants grâce au développement des
techniques nouvelles.3. Actuateurs (Actionneurs)Les systèmes du
véhicule sont commandés, commutés et réglés par des actuateurs
dénommés defaçon imagée les "muscles de la microélectronique". Ces
derniers transforment les instructionsélectriques-numériques ou
analogiques de l’appareil de commande en énergie mécanique (force
xdéplacement).La transformation de l’énergie est réalisée par moteur,
de façon pneumatique, hydraulique,magnétique ou optique. Il existe
des actuateurs électroniques (transistors, LED’s, …)
etélectromécaniques (relais, solénoïde, moteurs, …).Pour le
positionnement on utilise de préférence des moteurs à courant continu
et des moteurs pas àpas commandés de façon électronique.Dans la
plupart des cas les actionneurs sont des électro-aimants qui sont
continuellement alimentésdu côté positif (12 volts). L’appareil de
commande intervient du côté de la masse et connecte le fil
decommande de l’actuateur avec la masse.Etant donné que les
ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF),
lesactuateurs dont la commande doit être progressive sont
successivement connectés et déconnectésplusieurs fois par seconde,
ce qui permet par exemple une ouverture partielle d’une vanne de
ralenti.Grâce à une modification de la durée de mise en circuit,
dénommée aussi largeur d’impulsion, il estpossible de faire varier
l’ouverture de la vanne. Cette méthode de commande s’appelle
modulation delargeur dimpulsions.La modulation de largeur d’impulsion
(duty-cycle) représente une méthode simple pour permettre
àl’ordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne
varie en fonction de la largeur del’impulsion haute (durée de mise en
circuit).a = Impulsion en largeur supérieureb = Impulsion en largeur
inférieurec = Période
33. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 33Les figures suivantes représentent un signal électrique
ayant toujours la même fréquence mais dont latension est connectée
et déconnectée.Ici l’impulsion haute s’élève à 60% etl’impulsion basse
à 40%. Lepourcentage de la durée defonctionnement correspond à un
tauxd’impulsion de 60%. Par conséquent, latension moyenne s’élève à
60% de 12V, soit 7,2 V.Ici l’impulsion haute s’élève à 75% etl’impulsion
basse à 25%. Lepourcentage de la durée defonctionnement
correspond à un tauxd’impulsion de 75%. Par conséquent, latension
moyenne s’élève à 75% de 12V, soit 9 V.Ici l’impulsion haute s’élève à
50% etl’impulsion basse à 50%. Lepourcentage de la durée
defonctionnement correspond à un tauxd’impulsions de 50%. Par
conséquent,la tension moyenne s’élève à 50% de12 V, soit 6 V.Dans le
cas d’un injecteur, la durée d’injection et donc la quantité d’injection
est modifiée, toutefoisl’injecteur sera entièrement ouvert ou fermé et
non pas comme décrit ci-dessus tenu dans une certaineposition avec
une tension moyenne. De plus la fréquence varie aussi à cause des
vitesses de rotationdifférentes.Vitesse de rotation bassea = Réglage
de base dépendant de lachargeb = Impulsion d’injection prolongéeLe
temps d’injection est augmentégrâce à une prolongation du
signald’injection.Vitesse de rotation élevée
34. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 344. Diagnostic, mesures correctives des défauts, notes
d’atelier4.1. Procédure du dépistage des erreurs• Tout d’abord il faut
contrôler l’actionneur correspondant. En cas de signal de
commandedéfectueux il faut contrôler le signal de sortie directement
au niveau de l’appareil decommande.• Si le signal de sortie est correct,
il faut contrôler le câblage de l’actionneur.• Si le signal de sortie est
incorrect, il faut contrôler ensuite les signaux d’entrée
correspondants.• Si le signal d’entrée est incorrect, il faut contrôler le
signal au niveau du capteur lui-même.• Si le signal du capteur est
correct, il faut effectuer un contrôle de continuité et d’isolation (court-
circuit) des conducteurs qui sont connectés avec l’appareil de
commande.• Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur
lui-même est la cause de l’erreur ou lecapteur est influencé par
d’autres composants qui ne fonctionnent pas correctement.•
Cependant il est aussi important de contrôler l’alimentation en courant
et la masse de l’appareilde commande, ainsi que l’alimentation des
capteurs et actuateurs, car une valeur de tensionincorrecte peut
altérer les signaux d’entrée et de sortie.• Si les points mentionnés ci-
dessus ne mènent pas à un résultat, il est évident que la périphérieest
exempte de défauts et l’erreur devrait consister dans l’appareil de
commande. Toutefois ilfaut faire attention car les erreurs les plus
fréquentes se produisent à cause des mauvaiscontacts dans les
connecteurs.Lors d’un test chez VW on a examiné lesdéfaillances des
systèmes électroniques dans ledomaine automobile. Les composants
électroniquescomme transistors, circuits intégrés, modules
etc.présentes le moins de pannes.Ils ne représentent que 10% des
pannes. Lescapteurs et actuateurs sont les suivants dans lastatistique.
Ils représentent 15 % des pannes.Les plus grands problèmes sont
posés par lesraccordements tels que les connecteurs, brochesetc. ils
présentent 60 % des pannes.4.1. Manutention des systèmes
électroniques• Si le contact est mis, il ne faut pas séparer des
connecteurs ou enlever les fiches des modules.Cela est aussi valable
pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que
despointes de tension se produisent qui peuvent mener à la
destruction des composants.• Effectuer des mesures de résistance
aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche estenlevée, car il est
possible qu’on endommage les circuits de sortie de l’appareil de
commande.• Il faudrait préférer une mesure de la chute de tension du
composant correspondant à la mesurede résistance. La mesure est
plus précise et peut être faite même si la fiche est connectée. Decette
manière il est plus facile de constater les mauvais contacts.• Certains
connecteurs utilisés dans les véhicules peuvent avoir un revêtement en
or. Ces fichesne doivent pas être connectées avec des fiches étamées
parce qu’une pénétration d’humiditépeut causer une corrosion rapide
et ainsi un endommagement des contacts. Il en résultera
desrésistances de contact trop élevées.
35. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 355. Notes concernant le travail pratique5.1. Contrôles de
composants de différents relais5.1.1. Relais – Mini ISOSchémas
deconnexionsSchémas de connexionsContrôle de composant (aucune
tension n’est appliquée)A contrôler Connecter l’ohmmètreavec les
connexionssuivantesLe relais marche bien, siBobine85 et 86 50 – 100
ohms30 et 87a Circuit ferméContact30 et 87 Circuit ouvert86 et 30
Circuit ouvert86 et 87a Circuit ouvertBobine - Contact86 et 87 Circuit
ouvertContrôle de composant (la tension est appliquée)Déconnectez
l’ohmmètre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension
continue de 12 Vet la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension
entre la broche 87 et la broche 86. Si la tensions’élève à 12 V,
continuez le contrôle. Si la tension n’a pas la valeur indiquée,
remplacez le relais.Séparez la broche 85 de la source de tension et
mesurez la tension entre la broche 87a et la broche86. Si la tension
s’élève à 12 V, le relais marche bien. Si la tension n’a pas cette valeur,
remplacez lerelais.5.1.2. Relais – Micro ISOSchémas
deconnexionsSchémas de connexionsNormalement
InverseurouvertComparaison des désignations de bornes :Micro-relais
Petit relais Polarité1 86 +2 85 -3 30 +4 87a5 87
36. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 36Contrôle de composant (aucune tension n’est
appliquée)A contrôler Connecter l’ohmmètreavec les
connexionssuivantesLe relais marche bien, siBobine1 et 2 50 – 100
ohms3 et 4 Circuit ferméContact3 et 5 Circuit ouvert1 et 3 Circuit
ouvert1 et 4 Circuit ouvertBobine - Contact1 et 5 Circuit ouvertContrôle
de composant (la tension est appliquée)Déconnectez l’ohmmètre ;
connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12
V etla broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et
la broche 1. Si la tension s’élève à12 V, continuez le contrôle. Si la
tension n’a pas la valeur indiquée, remplacez le relais. Séparez
labroche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la
broche 4 et la broche 1. Si la tensions’élève à 12 V, le relais marche
bien. Si la tension n’a pas cette valeur, remplacez le relais.5.2. Mesure
des capteurs et actuateurs• Il convient de contrôler les signaux des
capteurs là où ils sont utilisés, à savoir au niveaul’appareil de
commande. Si on reçoit le signal correct, il est sûr que non seulement
le capteurmais aussi le câblage avec l’appareil de commande
fonctionne sans défaillances.• D’habitude on prélève les signaux à
l’aide d’une boîte à douille, dont le câble en Y est connectéentre
l’appareil de commande et la fiche de l’appareil de commande. Si on
ne dispose pasd’une boîte de contrôle (Break-Out Box), la mesure est
effectuée directement au niveau ducapteur ou on cherche un accès à
l’arrière de la fiche.5.2.1. Contrôler le potentiomètre de papillon des
gaz à l’aide de l’oscilloscopeActionner laccélérateur une fois jusqu’à la
butée(contact mis) et puis relâcher (la sonde rouge estconnectée au
signal du capteur et la sonde noire àla masse du capteur). Il devrait en
résulter unecourbe comme représentée dans l’image ci-contre.Si la
courbe comporte des crêtes de parasites ousi des chutes dirigées vers
le bas apparaissentcomme dans l’image ci-contre, le potentiomètre
depapillon des gaz est défectueux.
37. Capteurs et actuateursTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 375.2.2. Contrôler le capteur de position et de vitesse de
rotation du moteur à l’aide del’oscilloscopeConnecter les deux sondes
de mesure avec lecapteur. La mesure est effectuée à la vitesse
dudémarreur. Il en résulte un oscillogramme commereprésenté dans la
figure ci-contre si le systèmefonctionne correctement.La pointe de
tension et l’intervalle plus large seproduisent à cause de la dent
manquante sur lepignon de vilebrequin. La forme du signal devraitêtre
uniforme.5.2.3. Contrôler le signal d’injection à l’aide de l’oscilloscopeLa
pointe de tension est caractéristique ducontrôle de l’injecteur. Le
contrôle est effectué enconnectant la sonde de mesure rouge avec le
filde commande de l’injecteur (commande par lamasse). La sonde de
mesure noire est connectéeavec la masse. De cette façon, on peut
égalementvérifier la mise à la masse par le module decommande.En
cas de moteur chaud et au ralenti, la courbeest à peu près comme
présenté dans la figure ci-contre.Si lors de cette situation de
fonctionnement letemps d’injection est clairement trop long (>4,5
mspar exemple), le mélange air/carburant peut êtretrop riche. Un
contrôle du signal de la sondelambda et peut-être de la commande du
moteurest nécessaire.
38. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 38V Systèmes sur véhicules1. Systèmes de
gestion moteur1.1. Gestion des moteurs à essence1.1.1.
CompositionUn système de gestion moteur et composé par :- Système
dinjection (composants mécaniques)- Système dallumage
(composants mécaniques)- Dépollution- Fonctions annexes1.1.2.
Système dinjectionPour pouvoir obtenir sur un moteur à essence la
puissance optimale avec une émission minimale degaz polluants, le
mélange air-carburant doit avoir les proportions correctes. Dans tous
les états defonctionnement et pour toutes les charges du moteur, il
faut apporter au moteur la quantité decarburant correcte, qui
correspond à la quantité dair aspirée par le moteur. Auparavant, on
utilisait àcet effet des carburateurs. Le carburateur devait permettre
dobtenir le rapport de mélange idéal pardes moyens mécaniques.Avec
le renforcement des normes sur les gaz déchappement est apparue la
nécessité dapporter lecarburant de manière plus optimale et mieux
dosée au moteur. Les systèmes dinjection développésjusque-là, avec
lesquels on tentait en réalité daugmenter la puissance du moteur,
convenaientégalement pour répondre aux réglementations sur les gaz
déchappement.Linjection dessence a fait dénormes progrès. En
grandes lignes, son développement sest effectué dela manière
suivante :- Système dinjection mécanique (par ex. : K-Jetronic)-
Système dinjection mécanique/électronique (par ex. : KE-Jetronic)-
Système dinjection électronique (par ex. : D-Jetronic, L/LE-Jetronic, LH-
Jetronic)- Systèmes de gestion du moteur (par ex. : Motronic, Mono-
Motronic, Magneti-Marelli, etc.)Pour que les systèmes dinjection cités
ci-dessus puissent travailler en combinaison avec un catalyseurà trois
voies, ils sont dotés dune régulation lambda. Le travail de la régulation
lambda est décrit ci-dessous.1.1.2.1. Injection en continu et par
intermittenceIl faut distinguer deux types de systèmes dinjection :
linjection continue et linjection par intermittence.Parmi les systèmes
dinjection mentionnés plus haut, les deux premiers exemples sont des
systèmesdinjection qui travaillent en continu. Avec le développement
de linjecteur à commande électrique, on aintroduit les systèmes
dinjection par intermittence. Des exemples en sont les deux
systèmesdinjection ci-dessous.
39. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 391.1.2.2. Injection monopoint et multipointIl
existe deux types essentiels de construction de linjection intermittente.
Linstallation monopointpossède un seul injecteur disposé
centralement. Cet injecteur est installé à la place du carburateur surle
collecteur dadmission.Dans linstallation dinjection multipoint, chaque
cylindre possède son propre injecteur. Dans ce cas, lecarburant est
injecté directement en amont du papillon dadmission.1.1.2.3.
Régulation de linjectionLinjection peut se présenter sous différentes
variantes :Injection simultanéeTous les injecteurs du moteur sont
activées sans tenir compte quelcycle de travail s’est déroulé à ce
moment dans le cylindre. Pour avoirmalgré tout un mélange homogène
et une bonne combustion, oninjecte par tour de vilebrequin la moitié de
la quantité de carburantnécessaire.Injection par groupesLes injecteurs
des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des cylindres 2 et 4sont activées
une fois par cycle de travail. On injecte chaque foisl’entièreté de la
quantité de carburant nécessaire devant les soupapesd’admission
fermés.Injection séquentielleLes injecteurs injectent l’entièreté de la
quantité de carburantnécessaire (sélection de cylindre) l’un après
l’autre dans l’ordred’allumage juste avant le début de l’aspiration. Les
avantages delinjection séquentielle sont la faible émission de gaz
déchappementet une puissance plus élevée grâce à une préparation
uniforme dumélange pour chaque cylindre individuel.
40. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 40Le système dinjection dun système de gestion
moteur contient les parties principales suivantes :• Réservoir de
carburant• Pompe à carburant• Filtre à carburant• Rampe de
distribution• Régulateur de pression• Injecteur• (Cartouche à charbon
actif)Circuit du carburantLa pompe à carburant amène le carburant du
réservoir à carburant jusquà la rampe de distribution.Pour assurer une
pression constante sur les injecteurs, un régulateur de pression est
placé àlextrémité de la rampe de distribution. La plus grande partie du
carburant entrant traverse le régulateurde pression et revient dans le
réservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge,
encoreenviron 80% du carburant revient dans le réservoir.Dans le
paragraphe qui suit, on présente le fonctionnement et la vérification
des composantsessentiels du système dinjection. Naturellement,
suivant le système de gestion du moteur, il existe desdifférences entre
les divers composants du système dinjection. Ces différences sont
cependantminimes.1.1.2.4. Pompe à carburantLa pompe à carburant a
pour mission de délivrer un débit donné de carburant sous une
pressiondonnée. La pompe à carburant peut être montée en différents
endroits. La plupart du temps, la pompeà carburant se trouve
directement dans ou sur le réservoir de carburant.La pompe à
carburant est commandée électriquement et indirectement par
lappareil de commande dumoteur. Comme le courant consommé est
très élevé (environ 6 A), lalimentation en tension seffectuepar
lintermédiaire du relais de pompe à carburant. Pour des raisons de
sécurité, la pompe à carburantest débranchée dans les conditions
suivantes :• une à deux secondes après la mise sous contact si le
moteur na pas démarré• après larrêt du moteur• lorsque le contact
est coupé• après un accident dans lequel lairbag ou le tendeur de
ceinture ont été activés (option)
41. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 41VérificationLa pompe à carburant doit être
vérifiée de deux manières :• Vérification du débit de carburant•
Vérification de la pression de carburantVérification du débit de
carburantMéthode dessaiCommander temporairement la pompe à
carburant en pontant le relais de pompe à carburant.Débrancher le
conduit de retour et laisser sécouler le carburant dans un récipient de
mesure.Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel
datelier)• Moteur à 4 cylindres : environ 1 l/min• Moteur à 6 cylindres :
> 1 l/minCauses possibles en cas danomalies• Conduit de carburant
colmaté ou pincé• Filtre à carburant colmaté• La tension dalimentation
de la pompe à carburant est trop faible• Pompe à carburant
défectueuseVérification de la pression du carburantMéthode
dessaiRaccorder un manomètre de pression sur le conduit damenée au
niveau dutube de distribution.Commander la pompe à carburant après
pontage du relais de pompe àcarburant.Valeur indicative (pour des
données correctes, voir le manuel datelier)• 1 - 3,5 barCauses
possibles en cas danomalies• Régulateur de pression défectueux•
Conduit de carburant colmaté ou pincé• Filtre à carburant colmaté• La
tension dalimentation de la pompe à carburant est trop faible• La
pompe à carburant est défectueuse• Le conduit de retour est colmaté
ou pincé1.1.2.5. Régulateur de pressionLe régulateur de pression a
pour mission de maintenir constante la différence de pression au
niveaude linjecteur. En pratique, cela signifie que la différence entre la
pression du carburant et la pressiondans le collecteur dadmission doit
rester constante. La raison en est que la quantité de carburantinjectée
nest déterminée que par la durée douverture de linjecteur et non par la
différence depression. Au ralenti, la dépression dans le collecteur
dadmission est élevée (- 0,6 bar) et à pleinecharge, elle est faible (- 0,1
bar).
42. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 42Pour pouvoir réaliser un réglage de la pression,
le régulateur de pression est raccordé au collecteurdadmission par
lintermédiaire dun raccordement de dépression.VérificationSur le
régulateur, on peut vérifier visuellement les défauts détanchéité etle
raccordement correct du flexible de dépression. En même temps,
onpeut contrôler le fonctionnement du régulateur de pression lors de
lavérification de la pression de carburant.Méthode dessaiRaccorder le
manomètre de pression au conduit damenée au niveau dutube de
distribution (voir vérification de la pression de carburant).Démarrer le
moteur.La pression de carburant doit alors dépendre du régime et de
lacharge du moteur (cela nest pas le cas pour une injection mono).Si
lon enlève le flexible de dépression (voir flèche), on doit observerune
augmentation de pression.Valeur indicative (pour des données
correctes, voir le manueldatelier)• 1-3,5 barCauses possibles en cas
danomalies• La pression ne dépend pas du régime et/ou de la charge
:o flexible de dépression colmaté ou pincé• Enlever le flexible de
dépression na aucune influence :o défauts détanchéité dans le flexible
de dépression, ou leflexible de dépression nest pas raccordé
correctement1.1.2.6. Amortisseur de vibrationsA proximité du
régulateur de pression, on installe souvent aussi un amortisseurde
vibrations. Lamortisseur de vibrations doit diminuer les oscillations
depression (et donc les bruits) qui peuvent influencer linjection dans le
tube dedistribution.1.1.2.7. InjecteurLinjecteur a pour mission dinjecter
le carburant finement pulvérisé dans lecollecteur dadmission. Linjecteur
est la plupart du temps réalisé sous la formedun injecteur dit à un trou
ou à quatre trous. Linjecteur est ouvert lorsque sonpointeau est
soulevé par un champ magnétique. Le champ magnétique est créépar
une bobine.Vacuumslang-aansluitingRaccordementde dépression
43. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 43Vérification électriqueOn vérifie
"électriquement" linjecteur de la manière suivante :• Alimentation en
tension et commande• Résistance électrique• Lecture de la mémoire
de défautsAlimentation en tension et commandeLa plupart des
injecteurs sont commandés par lappareil de commande du côté de leur
masse. Celasignifie que la bobine de linjecteur est placée sous 12 V sur
un raccordement, par lintermédiaire durelais principal. La commande
seffectue lorsque lappareil de commande relie lautre borne de labobine
à la masse.Méthode dessaiLalimentation en tension peut être vérifiée à
laide dun testeur à LED ou dun multimètre. Lacommande est vérifiée à
laide dun testeur à LED ou dun oscilloscope. Avec le testeur à LED,
onmesure la commande de la bobine et avec loscilloscope, le signal en
provenance de lappareil decommande. Ces mesures sont réalisées sur
la fiche de raccordement de linjecteur.Valeur indicative (pour des
données correctes, voir manuel datelier)• Alimentation en tension :
Lorsque le contact est mis, 12 V sur le fil positif (bobine OK)•
Commande : Le testeur à LED clignote ou loscilloscope reçoit un
signalCauses possibles en cas danomalies• Rupture de câble (câblage
ou bobine)• Appareil de commandeRésistance électriqueMéthode
dessaiLa résistance de la bobine peut être mesurée directement sur
linjecteur à laide dun multimètre, lafiche de raccordement étant
retirée.Valeur indicativeVoir manuel datelier.Causes possibles en cas
danomalies• Bobine rompue• Court-circuit dans la bobine• Mauvais
injecteur
44. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 44Vérification mécaniqueLe fonctionnement de
linjecteur peut être vérifié "mécaniquement" de la manière suivante :•
Linjecteur "cliquète"A laide dun tournevis ou dun stéthoscope, écouter
linjecteur• EtanchéitéMaintenir louverture de linjecteur pendant une
minute contre un morceau de papier. La tacheque lon obtient ainsi ne
peut être plus grande que 5 ou 10 mm.• Forme de linjectionRépartition
en forme de cône ou régulière du carburant•
AlimentationLalimentation de linjecteur ne peut être située en dehors
des valeurs limites (voir manueldatelier)• Etanchéité du collecteur
dadmissionUn défaut détanchéité sur le joint torique de linjecteur peut
créer une prise dair. Pulvériser parexemple du produit de nettoyage de
frein tout autour de linjecteur et vérifier si le régime ou lavaleur HC
augmente.Causes possibles en cas danomalies• Injecteur
défectueuxMémoire de défautsSur les nouveaux appareils de
commande, on peut lire les perturbations qui sont apparues sur
lesinjecteurs à laide de testeurs universels. Dans ces systèmes, on
peut détecter dans la plupart des casdes ruptures de câble ou un
courant de commande trop élevé.1.1.3. Système de gestion moteurUn
système de gestion moteur se distingue principalement dun système
dinjection dessence parcequen plus de la régulation du carburant, on
régule également lallumage du mélange air/carburant parun
microprocesseur.1.1.3.1. Commande électroniqueLa figure ci-dessous
donne une représentation simplifiée de la commande électronique dun
systèmede régulation du moteur.Capteurs
ActuateursModuleélectroniqueVitesse de rotation (ECU)
InjecteursCharge moteur Allumage
45. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 45Le cœur du système de régulation du moteur
est lappareil de commande électronique ou ElectronicControl Unit
(E.C.U.). Les actuateurs sont commandés par les signaux de sortie de
lappareil decommande, lappareil de commande recevant les signaux
dentrée nécessaires des capteurs. Lesdifférents capteurs et actuateurs
sont énumérés au paragraphe 1.1.3.4Les fonctions principales de
lappareil de commande sont :- La détermination de la quantité de
carburant à injecter- La commande de linstallation dallumage- Des
fonctions supplémentaires (par exemple le réglage des arbres à
cames, le recyclage desgaz déchappement, la régulation du ralenti et
la commande dun collecteur dadmissionvariable)1.1.3.2. Détermination
de la quantité de carburant à injecterLa quantité de carburant à injecter
est déterminée par la durée douverture de linjecteur. Lesinformations
essentielles qui sont nécessaires à cet effet sont la charge du moteur
et le régime dumoteur. A laide de ces signaux, lappareil de commande
détermine une durée dinjection de base àpartir dune cartographie.
Cette durée dinjection de base nest pas encore assez précise, parce
quellene tient pas encore compte de tous les états de fonctionnement
du moteur, par exemple latempérature du moteur (démarrage à froid),
la température de lair, etc.La durée dinjection de base est corrigée à
laide de ces variables pour déterminer la durée finaledinjection. La
détermination de la durée dinjection peut être représentée de la façon
suivante :Vitesse de rotation Durée de base de Facteur de Durée
dinjectionCharge linjection correction corrigéeTemperature du
moteurTemp. de lair dadmissionCartographieDes exemples de
cartographie sont présentés au paragraphe 1.1.3.3.Fonctions
supplémentairesLes fonctions supplémentaires qui concernent
linjection dessence sont :- Coupure de lalimentation en poussée-
Limitation du régime de rotation- Régulation du cliquetis- Régulation
lambdaRégulation lambdaPour quun catalyseur à trois voies fonctionne
correctement, il est nécessaire que le mélange decarburant et dair soit
alternativement "riche" et "pauvre". Ceci est possible si la régulation du
moteurpossède une régulation lambda. La régulation lambda assure
que la valeur du coefficient lambda varieentre 0,97 et 1,03 à une
fréquence définie.La valeur du coefficient lambda donne des
renseignements sur le rapport du mélange air-carburant.Pour brûler un
kg de carburant, il faut en théorie 14,7 kg dair. Lorsque le moteur reçoit
exactementcette quantité, la valeur de lambda (λ) est égale à 1. La
valeur lambda est définie de la manièresuivante :Quantité d’air
effectivement aspiréeλ =Quantité d’air théoriquement nécessaire
46. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 46En cas dexcès dair (mélange pauvre), la valeur
lambda devient supérieure à 1.En cas de manque dair (mélange riche),
la valeur lambda deviendra inférieure à 1.La valeur lambda est
influencée par la sonde lambda. La sonde lambda est montée à
proximité dumoteur dans le collecteur déchappement et mesure la
quantité doxygène dans les gazdéchappement. La présence doxygène
est transmise à lappareil de commande sous la forme dunetension
comprise entre 100 et 1000 mV. Une tension inférieure à 450 mV
signifie un mélange pauvre.Une tension supérieure à 450 mV
correspond à un mélange riche.Peu après la combustion, la sonde
lambda vérifie si la composition du mélange est correcte. Unavantage
supplémentaire de cette vérification réside en ce que des modifications
sur le moteur et lesystème de carburant (encrassement et usure) sont
détectées par la sonde lambda et sont traitéespour corriger la durée
dinjection de base. Cette capacité dapprentissage du système de
régulation dumoteur est appelée régulation adaptative.1.1.3.3.
Système dallumageAujourdhui, on détermine lavance à lallumage et la
durée de charge de lallumage avec uneinstallation électronique
dallumage qui utilise les mêmes capteurs que ceux qui sont utilisés
pourdéterminer la durée dinjection.Le circuit à haute tension peut être
réalisé de la manière suivante :• Bobine dallumage avec étage final
dallumage et distribution tournante de la haute tension• Bobine
dallumage à double étincelle, avec un étage final dallumage pour
chaque fois deuxcylindres et distribution statique de la haute tension•
Circuit à haute tension avec une bobine dallumage à une étincelle et
étage final dallumagepour chaque cylindreLavance à lallumage est
déterminée à laide dune cartographie. Les signaux dentrée
nécessairessont le régime du moteur, la charge du moteur et la
température du moteur. La durée de charge de labobine dallumage
dépend de la tension de la batterie et du régime du moteur et est donc
égalementdéterminée par une cartographie.Cartographie dallumageOn
représente généralement une cartographie par un graphique en 3
dimensionsA = Angle dallumage (°)B = Dépression dans le
collecteurdadmission (en mbar)C = Régime du moteur (min –1)Vitesse
de rotation Durée de base de Facteur de Durée deCharge linjection
correction correctionTemperature du moteurTemp. de lair
dadmissionMoteurCartographieSonde Lambda
47. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 47En fait, une cartographie est un tableau à 2
entrées permettant de déterminer lavance à lallumage enfonction de la
charge et de la vitesse du moteurP 0,9 6 9 15 20 22 23 23 24 29 29
29R 0,8 6 9 15 20 22 23 23 24 29 29 29E 0,7 6 11 15 17 17 18 22 25 29
29 29S 0,6 10 13 14 14 15 16 20 26 29 28,5 28S 0,5 13,5 14 13 13 14
15 20 27 30,5 29,5 29I 0,4 17 16 13 13 14 16 22 28 31 30 29,5O 0,3 19
18 18 18 18 19 24 29 33 32 31,5N 0,2 25 26 28 23 23 24 28 30 37 37
37(B) 0,1 25 26 28 27 28 30 32 35,5 37 37 37800 1000 1500 2000
2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500REGIME MOTEUR
(trs/min)1.1.3.4. Capteurs et actuateursDans le schéma ci-dessous, on
a indiqué les capteurs et actuateurs utilisés le plus couramment.
Enmême temps, on indique les modes de réalisation les plus
importants.Capteurs ActuateursRégime du moteur Injecteurs* Inductif*
Effet Hall Pompe à carburant* OptiqueRégulation du ralentiCharge du
moteur Module de * Réglage du* Débimètre dair commande papillon
de gaz* Débimètre dair électronique * Bypassmassique (ECU)*
Capteur de Bobine dallumagepression dair* Potentiomètre du
Raccordement dePapillon de gaz diagnostic* Vortex KarmanRéglage de
larbrePosition du papillon à camesdes gazRégulation de laTemp.
Moteur pression desuralimentationTemp. dair dadmissionSonde
lambdaPosition de larbreà camesIndice doctane
48. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 48La différence entre les différents systèmes de
régulation de moteurs est déterminée par les modes deréalisation des
différents capteurs et actuateurs.Capteurs de températureEn fonction
du système de carburant, on utilise un ou plusieurs capteurs de
température. Le capteurde température du liquide de refroidissement
est toujours présent, et la présence dun capteur detempérature dair
dépend du système de mesure de lair.Les capteurs reçoivent une
tension de référence (la plupart du temps de 5 V) de lappareil
decommande (E.C.U.). LE.C.U. transforme la tension obtenue sur les
capteurs de température en lavaleur correspondante de la
température.La vérification de ces capteurs peut se faire par une
mesure de résistance sur moteur froid et surmoteur chaud.En cas de
disparition du signal dun capteur de température pendant la marche,
lE.C.U. travailleraavec une valeur de remplacement fixe. Au cas où, à
moteur froid, lE.C.U. ne reçoit pas de signal ducapteur de température,
certains appareils de commande sont en mesure de simuler
lefonctionnement à chaud du moteur sur base dun calcul défini.Capteur
de position du papillon des gazLe capteur de position du papillon des
gaz, qui est relié au papillon des gaz, existe en différentesexécutions, à
savoir comme commutateur double ou, plus fréquemment, avec
potentiomètre. Laplupart du temps, le boîtier est doté de trous oblongs
pour les réglages.Le capteur de position du papillon des gaz reçoit de
lE.C.U. une tension de référence (la plupart dutemps de 5 volts). Dès
que le papillon des gaz souvre, un contact coulissant se déplace sur la
pistedune résistance, de sorte que la tension de sortie se modifie.
Lappareil de commande de la régulationdu moteur associe le réglage
du papillon des gaz qui correspond au signal de tension ainsi obtenu.La
vérification seffectue par vérification de la tension dalimentation et de
la tension de sortie dans lesdifférentes positions.Débitmètre dair
volumiqueLe débitmètre dair mesure lair entrant (en litres) et transmet
la mesure à lappareil de commande(sous la forme dun signal de
tension).Le débitmètre dair est équipé dune résistance variable et se
trouve dans le canal dadmission.Pour que lappareil de commande
détecte également quel débit massique dair (kg) est aspiré par
lemoteur, le débitmètre dair est en outre équipé dun capteur de
température dair dadmission.Sur les anciens modèles, le débitmètre
dair est doté dune vis de CO. Cela permet de réglerpréalablement un
débit dair donné sur le volet de mesure, ou agir sur la quantité
dinjection parlintermédiaire dun potentiomètre.
49. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 49VérificationAccessibilitéLe volet de mesure doit
pouvoir se déplacer librementTension- Tension dalimentation- Tension
de sortie (Multimètre, 0-5 V)RésistanceLe capteur de température dair
dadmission peut être vérifié par pulvérisation réfrigérantePrise
dairNettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur des gaz de
fumée (HC)Testeur de diagnostic• Mémoire derreur• Valeurs des
capteursMesure du débit massique dairPour la combustion complète
de 1 kg dessence, il faut 14,7 kg dair. Pour que le catalyseur
puissetravailler à haut rendement, il est important de respecter le
rapport de mélange ci-dessus.On ne peut parler dune mesure précise
du carburant que si la masse dair aspirée a été mesurée de
manièretrès précise. Un débitmètre dair volumique ne mesure pas la
masse dair aspirée mais le volume dair aspiré. Cevolume dair nindique
rien sur la masse doxygène qui se trouve dans lair aspiré. De lair à
haute températurecontient une plus petite quantité doxygène que de
lair à basse température (lair chaud occupe un plus grandvolume que
lair froid). Lorsque la densité de lair est basse, lair contient également
moins doxygène que de lairà haute densité (plus la pression dair est
élevée, plus grande est la quantité doxygène qui se trouve dans
lair).Une mesure de la masse dair est donc plus précise que la mesure
du débit volumique dair (voirmesure du débit dair). Dans la mesure de
la masse dair, les facteurs tels que la pression et latempérature ne
jouent aucun rôle. Ainsi, la régulation lambda ne doit corriger que dans
une petiteplage de régulation. La régulation lambda réagit ainsi plus
rapidement et de manière plus précise.
50. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 50Mode de fonctionnementLe dispositif de
mesure du débit massique dair par fil chaud travaille suivant le
"principe de latempérature constante". Un capteur de température qui
se trouve en avant du fil chaud indique àlélectronique du dispositif de
mesure du débit massique dair la température de lair aspiré. Le
courantqui traverse le fil chaud est ainsi régulé de telle sorte que la
température du fil chaud soit toujours à155° C au-dessus de la
température daspiration.Plus la quantité dair qui balaie le fil chaud est
grande, plus important est le refroidissement du fil chaudet donc plus
élevée doit être lintensité du courant. Plus lair qui balaie le fil chaud est
froid, plus grandest le refroidissement et donc plus élevée doit être
lintensité du courant. Ici, le courant qui traverse lefil chaud et une
résistance de mesure constituent une valeur directe de la masse dair
aspirée.Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du
débit massique dair à film chaud, quitravaille suivant le "principe dune
différence de température constante" identique au dispositif demesure
du débit massique dair à fil chaud.Le chauffage électrique dun ruban
métallique, cest-à-dire le film chaud, est régulé de telle sorte
quilprésente en permanence une différence de température constante
par rapport à lair aspiré qui lebalaie. Le courant nécessaire au
chauffage sert de mesure de la masse dair aspirée.Le dispositif de
mesure du débit massique dair à film chaud est moins sensible à
lencrassement quele dispositif de mesure du débit massique dair à fil
chaud. La combustion de nettoyage nécessairepour le fil chaud peut
être supprimée.VérificationTensiono Tension dalimentation (Multimètre,
12 V)o Tension de sortie (Multimètre, 0-5 V)Prise dairNettoyeur de frein
avec un compte-tour et un testeur de gaz déchappement (HC)Auto-
nettoyagePour éviter des dépôts sur le fil chaud, dans de nombreux
systèmes, le fil chaud estfortement chauffé pendant environ 3
secondes après la coupure du contact. Pour cetteraison, après la
coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de
pouvoirenlever la fiche de raccordement du débitmètre massique
dair.Testeur de diagnostico Mémoire derreuro Valeurs des capteurs
51. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 51Capteur de régimeLe capteur de régime a pour
mission fondamentale de mesurer lerégime de rotation. En outre, le
capteur est en mesure de déterminerla position du vilebrequin.Modes
de réalisation• Capteur inductif (fréquent)• Capteur à effet hall
(anciens véhicules)Le mode de travail des deux capteurs est
fondamentalement différent.La plus grande différence réside en ce que
le capteur Hall a besoindune tension de base pour fonctionner. Le
capteur à induction crée luimême une tension (tension alternative).Le
plus souvent, le capteur à induction palpe une couronne dentéefixée
sur larbre du vilebrequin. Sur la couronne dentée, un plus
grandinterstice se trouve en un point défini situé en avant du point
morthaut, qui sert de repère de référence pour lappareil de
mesure.Vérification dun capteur inductif• Tension- Tension alternative
délivrée (multimètre)- Tension alternative délivrée (oscilloscope)•
Résistance• Testeur de diagnostic- Mémoire derreur- Valeur du
capteurCapteur de position de larbre à cameLe capteur de position de
larbre à came est un générateur dimpulsions inductif qui détecte la
plupartdu temps une came de référence sur larbre à came. Le capteur
envoie un signal de tension alternativeà lappareil de commande du
moteur qui détermine la position du premier cylindre. Le signal de
cecapteur sert pour commander les injecteurs en fonction de la
séquence dallumage.Régulation du ralentiOn utilise différents systèmes
de régulation du ralenti. Ils ont tous en commun dassurer la
régulationdu régime de ralenti.La plupart du temps, ils sont
commandés par un circuit de masse cadencé de lappareil de
commande.Le rapport de détection est déterminé par lappareil de
commande. Cest par exemple la forcemagnétique créée qui
commande la section douverture du clapet.
52. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 52Possibilités de réglageEn règle générale, les
réglages ne sont possibles que sur les anciens systèmes.RégimeSur le
Motronic, le régime de ralenti est régulé électroniquement par lappareil
de commande.Lappareil de commande peut réguler le régime de
ralenti de différentes manières :• Déplacement de linstant dallumage•
Coulisseau rotatif• Moteur pas-à-pas• Déplacement du papillon des
gazLutilisation des composants indiqués ci-dessus ne permet plus le
réglage du régime de ralenti.Pourcentage de la teneur en COLa teneur
en CO ne peut être réglée que sur les anciens systèmes. Dans ces
systèmes, la teneur enCO est réglée à laide dun potentiomètre sur le
dispositif de mesure du débit massique dair ou par unevis de bypass ou
un potentiomètre sur le débitmètre dair. Dans la plupart des cas, les
composants quipeuvent influencer la teneur en CO doivent être
préalablement débranchés.Auto-diagnosticLa plupart des systèmes de
gestion moteur sont équipés dun auto-diagnostic. Cela signifie que
lesystème est en mesure de détecter certaines erreurs et de les
stocker dans la mémoire de défauts.Les systèmes modernes de
gestion moteur vérifient la plausibilité de tous les signaux dentrée. Si
lesvaleurs ne sont pas plausibles, par exemple en cas de défaillance
dun capteur, lappareil decommande est en mesure dutiliser une valeur
de remplacement pour de nombreux capteurs. Cefonctionnement est
dit de secours. Le défaut est placé dans la mémoire de défauts et le
conducteurpeut dans (presque) tous les cas se rendre jusquau
garage.Sur les véhicules plus anciens (à partir du début des années
90), en cas de détection dun défaut, untémoin de défaut était allumé
sur la panneau dinstruments. Le témoin de défaut provoquait
souventune réaction de panique chez le conducteur. Pour cette raison,
sur de nombreux véhicules, on asupprimé le témoin de défaut. A partir
de 2001, lintroduction de la régulation E.O.B.D. prescritcependant un
témoin de défaut (lampe MIL).Ainsi quon la déjà indiqué plus haut, les
perturbations sont stockéesdans la mémoire de défauts. La mémoire
de défauts peut être lue à laidedun testeur à LED, du témoin de défaut
sur le panneau dinstruments oupar un appareil de diagnostic.Les
instructions dessai (du fabricant, ou par exemple de
Autodata)décrivent comment lire la mémoire de défauts.La
communication avec lappareil de commande seffectue
parlintermédiaire dune fiche de diagnostic. Cette fiche de
diagnosticprésente la plupart du temps les raccordements suivants
:Conducteur dactivation : Conducteur LConducteur de communication :
Conducteur KTension dalimentation (+) : Borne 30Tension
dalimentation (-) : Borne 31Code de scintillement : Conducteur LED
53. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 53Raccordement de diagnosticDans le
paragraphe précédent, on a indiqué clairement quil existe une
possibilité de communicationavec lappareil de commande par
lintermédiaire dun raccordement de diagnostic.
Malheureusement,chaque fabricant utilise sa propre fiche de
diagnostic, de sorte quil en existe de nombreux modèles.Ce
raccordement peut être installé depuis le capot moteur jusque dans
lhabitacle (boîtier àfusibles/tableau de bord).Dans les deux figures ci-
dessus, on voit clairement que tant la localisation que la réalisation
duraccordement de diagnostic peut varier dun véhicule à lautre.Dans
les figures ci-dessus, on peut voir la forme de deux fiches de diagnostic
différentes. La fiche dediagnostic de gauche est utilisée chez Opel; la
fiche de diagnostic de droite, à 16 pôles, seraprochainement utilisée
par les différents fabricants (réglementation E.O.B.D.).1.1.4.
Réglementation E.O.B.D.E.O.B.D. est labréviation de European On
Board Diagnostics (Autodiagnostic européen). Cest unsystème de
diagnostic qui est intégré dans lappareil de commande du moteur et
qui surveille enpermanence les systèmes de régulation et les
composants du système de régulation du moteur quiconcernent les
gaz déchappement.LE.O.B.D. fait partie de létape 3 de la norme
européenne qui est imposée officiellement à partir du01.01.2001 pour
les premières immatriculations des véhicules. Cependant, à partir du
01.01.2000,seuls sont encore homologués en Europe des véhicules
neufs à moteur à essence conformes auxrecommandations EU (avec
E.O.B.D.).
54. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 54Le système contient un "témoin
davertissement des gaz déchappement" qui sallumeen cas de défaut
lié aux émissions. Le témoin davertissement sallume lorsque :• Il
apparaît un défaut qui entraîne un débranchement de cylindre
(protection ducatalyseur). Dans ce cas, la lampe clignote tant que le
défaut est présent.• Il se produit un défaut concernant les gaz
déchappement au cours de deuxcycles moteur successifs.• Le module
de gestion moteur détecte un défaut lors de son auto-test.• Le contact
est mis sans que le moteur tourne (fonction de contrôle des
ampoules).Dun point de vue technique, les spécifications principales
qui découlent de lE.O.B.D. sont lessuivantes :• Surveillance de :o
Catalyseuro Sondes lambdao Système dinjectiono Système dair
secondaireo Recyclage des gaz déchappemento Autres systèmes•
Détection de défauts de combustion ("engine misfire")• Interface de
testeur standardisé• Commande standardisée des témoins de défaut
(Malfunction Indicator Lamp - MIL)• Protocole derreur standardisé et
code derreur universelSur les interfaces de diagnostic universel, on
soriente vers les données américaines.Position des broches pour la
fiche E.O.B.D. standard (16 broches):Broches 7 + 15 Communication
de données selon ISO 9141-2Broches 2 + 10 Communication de
données selon SAE J 1850Broche 4 Masse du véhiculeBroche 5 Masse
du signalBroche 16 Batterie +Broches 1,3,6,8,9,11,12,13,14 non
définiesFormat du code derreur de diagnostic (D.T.C.)Les D.T.C.
(Diagnostic Trouble Code) sont structurés de manière à pouvoir
indiquer par leur aide undéfaut soupçonné. Les D.T.C. doivent servir
daccessoires lors des opérations dentretien. Ils nedoivent pas délivrer
de conclusions implicites sur des composants défectueux.La norme
SAE J2012 prescrit un code derreur de diagnostic (D.T.C.)
alphanumérique à cinq positions,dont les positions individuelles sont
définies comme suit :• La première position du D.T.C. désigne la
fonction D.T.C. :P = Groupe motopropulseur (Powertrain)B =
Carrosserie (Body)C = Châssis (Chassis)• La deuxième position du
D.T.C. indique qui est responsable de la définition du D.T.C. :0 = Code
normalisé selon SAE/ISO1 = Code spécifique au constructeur
55. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 55• La troisième position du D.T.C. désigne le
sous-groupe :0 = Système global1 = Système dair
secondaire/Préparation du mélange2 = Système de carburant3 =
Installation dallumage/Défaut dallumage4 = Surveillance
supplémentaire des gaz déchappement5 = Régulation du ralenti/du
régime6 = Signaux dentrée/sortie de lappareil de commande7 = Boîte
de vitesse• La quatrième et la cinquième position du D.T.C. indiquent
une numérotation continue descomposants ou systèmes
individuels.Les données conservées dans la mémoire de défauts du
module peuvent être lues à laide dun testeurde diagnostic du
commerce (appareils universels Scantool).La lecture dun D.T.C.
normalisé (Code P) à laide dun Scantool universel nindique cependant
pas demanière indubitable si dautres défauts sont sous-jacents à ce
défaut.Code de disponibilité (Readiness Code)Le Readiness Code
(P1000) indique si, depuis le dernier effacement de la mémoire de
défauts oudepuis le dernier démontage/remplacement des appareils
de commande, tous les systèmes desurveillance ont terminé leurs
tests.Le code de disponibilité nest effacé que si, pendant un parcours
de disponibilité (Readiness Trip), tousles essais du système de
surveillance ont été effectués.Le code de disponibilité a été introduit
pour révéler des manipulations. On peut ainsi indiquer si lamémoire de
défauts a été effacée par débranchement de la batterie ou effacement
délibéré avant unevérification officielle.Données denvironnement des
erreurs (Freeze Frame Data)Lors de la détection dun défaut, les
données suivantes sont mises en mémoire :• Code derreur• Vitesse
du véhicule• Température du fluide de refroidissement• Régime du
moteur• Etat de charge du moteur• Valeur dadaptation de la
formation du mélange• Etat de la régulation lambda (boucle de
régulation ouverte/fermée)• Distance parcourue depuis que lerreur a
été enregistrée pour la première fois
56. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 561.1.5. Diagnostic, suppression des défauts et
instructions pour latelier1.1.5.1. Recherche de pannes systèmatique
par les contrôles préliminairesLes étapes de vérification qui suivent
aideront à chercher les causes des plaintes sur un moteur àessence et
donc à établir un diagnostic de manière efficace.Etat mécanique du
moteur et de ses composants• Vérifier la compression de chaque
cylindre, écart entre deux cylindres : max. 2 bars• Vérifier la perte de
pression du cylindre individuel, maximum 20%, écart max. 10%•
Vérifier la dépression daspiration au ralenti (500 - 600 mbar)• Vérifier la
courroie de distribution et son calage• Vérifier le jeu des soupapes ou
létat des poussoirs hydrauliques• Perte de charge dans léchappement
maximum 0,4 bar (donner brièvement plein gaz une fois,mesure avant
le catalyseur)• Par la jauge de niveau dhuile, vérifier si lhuile moteur
nest pas encrassée par du liquide derefroidissement• Vérifier le
fonctionnement de la ventilation du carter• Vérifier sil ny a pas de
défaut détanchéité dans le système dadmission, de même que les
baguesdétanchéité des injecteurs• Vérifier si le système
déchappement est étanche (important pour un fonctionnement correct
de lasonde lambda)• Vérifier les résistances de chauffage
(éventuellement présentes) dans le collecteur dadmission• Vérifier
létat et le raccordement correct des raccordements de dépression•
Vérifier si louverture du papillon des gaz est correctement réglée•
Vérifier si le moteur et les composants de la gestion moteur
correspondent aux normesdapplicationDéfauts associés au système de
carburant• Vérifier la pression de carburant (vérifier si la pompe à
carburant électrique tourne)• Vérifier la qualité du carburant
(encrassement)• Vérifier le fonctionnement des injecteurs• Vérifier les
valeurs sur les gaz déchappement (voir 0)• Vérifier létat du filtre à air
et des conduits dadmission• Vérifier le clapet de basculement été/hiver
du filtre à air• Vérifier si le système de récupération de vapeurs de
carburant fonctionne correctement• Vérifier si le recyclage des gaz
déchappement fonctionne correctement• Vérifier létat de la mise à lair
du réservoir• Vérifier si le thermostat fonctionne correctementDéfauts
associés au circuit électrique• Vérifier létat des raccordements
électriques et des raccordements à la masse• Vérifier létat de la
charge de la batterie• Vérifier si le régime du démarreur est suffisant
et sil tourne régulièrement• Vérifier létat des bougies dallumage•
Vérifier la tension dallumage sur tous les cylindres (au ralenti, la
tension doit atteindre 8 à 14 KV,différence admissible de 2 KV, et en
cas de charge brusque, la tension dallumage doit monter de 2à 4 kV)•
Vérifier lavance à lallumage• Vérifier létat et la résistance des câbles
dallumage (4 kΩ /10 cm)• Vérifier la régulation à sonde lambda (la
valeur de tension varie entre 0,1 et 0,8 V)• Vérifier lappareil de
commande PCM (codes derreur)
57. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 571.1.5.2. Oscillogramme dallumageLoscilloscope
permet de représenter lévolution de la tension dans le circuit primaire
et dans le circuitsecondaire de linstallation dallumage. Pour les
installations dallumage électronique, la représentationdu circuit
secondaire est tout à fait suffisante.Si le déroulement sécarte de
loscillogramme normal, suivant le type de lanomalie, on peut tirer
desconclusions sur des défauts dans linstallation dallumage, la
formation du mélange ou la combustion.Oscillogramme secondaire
normalA = durée de blocage du transistorB = durée de passage du
transistora = durée de létincelleb = amortissement des oscillations1 =
le transistor est bloqué (instant dallumage)2 = tension dallumage3 =
tension de combustion4 = le transistor est passant
58. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 581.1.5.3. Vérification rapide des systèmes
électroniques dinjection et dallumageSur les nouveaux moteurs
essence pour voitures, on utilise maintenant des systèmes
électroniquescombinés dinjection et dallumage comme le Bosch
Motronic. Les composants mobiles du distributeurdallumage ont été
remplacés par des composants électroniques qui travaillent sans
contact et sansusure. Bien que les perturbations soient rares, le
diagnostic nest en rien plus facile que sur lesanciennes installations
dallumage commandées par contact ou par transistor. Procéder
logiquementlors de la détermination du défaut est donc encore plus
important quauparavant. Le schéma de travailreprésenté ci-dessous
aidera le technicien datelier moteur à réussir son diagnostic même
sans laidedun ordinateur. La vérification rapide des plaintes implique
préalablement que le démarreur et le circuitde carburant soient en
ordre et que le système anti-démarrage est désactivé.
59. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 591.1.5.4. Diagnostic rapide des gaz
déchappementAvant de commencer lessai sur un moteur chaud, faire
tourner le moteur pendant 3 minutes à 3.000tours/min.Gaz
déchappement Sans catalyseur Avec catalyseurHydrate de carbone
"HC"Monoxyde de carbone "CO"Oxygène "O2"Dioxyde de carbone
"CO2"Valeur lambda "λ"100-300 ppm0,5-3,5%0,5-1,5%13,0-14,5%0,9-
1,10-30 ppm0,0-0,3%0,0-0,2%14,8-16,8%0,98-1,015Des valeurs
élevées des HC proviennent de :• extinction de la flamme dans la zone
de bordurefroide de la chambre de combustion, par exemplelorsque le
moteur est froid• rupture dallumage et puissance
dallumageinsuffisante, par exemple à cause de :- bougie dallumage
usée ou défectueuse- câble dallumage à résistance trop élevée, court-
circuit, etc(les défauts dallumage sont égalementdétectables par des
valeurs oscillantes de HCet de O2)• mauvaise avance à lallumage•
mélange trop riche ou trop pauvre• soupapes non étanches• mauvaise
compression• mauvais calage de distribution/grand angle
decroisement• forte consommation dhuile• dilution de lhuile moteur
par du combustible• conversion insuffisante dans le catalyseurLes
valeurs élevées de CO proviennent de :• régime de ralenti trop bas•
réglage du mélange trop riche• régulation lambda défectueuse•
conversion insuffisante dans le catalyseur• mélange trop riche, par
exemple à cause de :- filtre à air encrassé- injecteur non étanche-
lenrichissement pour démarrage à froid/fonctionnement àfroid
fonctionne quand le moteur est chaud- différence de débit de carburant
entre les cylindresindividuels- pression trop élevée du système de
carburant(dépend du système)Des valeurs élevées dO2 proviennent de
:• mélange réglé trop pauvre• régulation lambda défectueuse•
conversion insuffisante dans le catalyseur• mélange trop pauvre, par
exemple par :- différence de débit de carburant entre lescylindres
individuels- système dadmission non étanche (prise dair)- pression du
système de carburant trop faibledilution des gaz déchappement, par
exemple par :- installation déchappement non étanche- le conduit
daspiration de gaz déchappementvers le testeur nest pas étanche- le
système dinjection dair secondaire dans lesgaz déchappement est en
fonctionDes valeurs trop faibles de CO2 proviennentde :• mélange trop
pauvre ou trop riche• défauts dallumage, rupteur du moteur•
conversion insuffisante dans le catalyseur• dilution des gaz
déchappement, par exemple par :- installation déchappement non
étanche- le conduit daspiration des gaz déchappementvers le testeur
nest pas étanche- la sonde de gaz déchappement nest pasenfoncée
suffisamment dans le tuyaudéchappement- le système dinjection dair
secondaire dans lesgaz déchappement est en fonction1.1.5.4.1.1.1.
Valeur lambda• Un lambda > que 1 signifie un mélange pauvre (il ya
plus doxygène présent que ce qui est nécessairepour une oxydation
complète)• Un lambda < que 1 signifie un mélange riche (il y amoins
doxygène présent que ce qui est nécessairepour une oxydation
complète)
60. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 601.2. Gestion des moteurs DieselJusquau milieu
des années 80, les dispositifs dinjection diesel étaient exclusivement
réalisés avecune régulation mécanique.• Pompe dinjection série•
Pompe dinjection à distribution• Système mécanique dinjecteur-
pompeCela signifie que le souhait du conducteur est transmis à la
pompe dinjection par le câble ou la tringlede la pédale
daccélération.Dans la pompe dinjection en ligne, unemodification de la
position de la pédale daccélérationvers une augmentation ou une
diminution de laquantité injectée fait tourner le piston de pompe àlaide
dune tringle de réglage, ce qui modifie lacourse dalimentation pour une
course constante dupiston.Dans la pompe dinjection distributrice, un
actionnement de la pédale daccélération déplace uncoulisseau de
réglage sur le piston axial vers une diminution ou une augmentation de
la quantité decarburant. Ainsi, ici également, la course dalimentation
est modifiée pour une course constante dupiston.1 = pompe de
transfert2 = anneau porte-galets3 = disque à cames4 = piston axial5
= clapet anti-retour6 = électrovanne darrêt7 = régulateur centrifuge8
= coulisseau de réglage
61. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 611.2.1 Réglage et commande mécaniquesAvec
le renforcement des exigences concernant la puissance et les
émissions dans les gazdéchappement, les possibilités de commande
décrites ci-dessus ne suffisent plus. Pour pouvoirrespecter ces
exigences, il faut utiliser dautres possibilités dadaptation qui détectent
létat defonctionnement du moteur pour agir sur linjection.1.2.1.1.
Systèmes de régulation mécanique• Butée de pleine charge sous la
dépendance de la pression atmosphérique (ADA)o La quantité injectée
est modifiée en fonction de la pression atmosphérique.• Butée de
pleine charge sous la dépendance de la pression de suralimentation
(LDA)o Sur moteurs diesel à turbocompresseur, la pression de
suralimentation influence laquantité injectée.• Accélérateur de
démarrage à froid (KSB)o Pour améliorer le comportement au
démarrage à froid, linstant dinjection est déplacéen fonction de la
température du fluide de refroidissement.• Relèvement du ralenti en
fonction de la température (TLA)o Pour que le moteur chauffe plus vite
et tourne de manière plus régulière à froid, lerégime de ralenti est
relevé par modification de la quantité injectée et de linstantdinjection.•
Début dalimentation en fonction de la charge (LFB)o Les émissions de
gaz brûlé et de bruit sont réduites par adaptation à létat de charge
dumoteur.1.2.2. Régulation diesel électroniqueEn 1985, la firme Bosch
a développé la régulation diesel électronique appelée EDC =>
ElectronicDiesel Control.1.2.2.1. Fonctions de lEDCDe même que le
recours à linjection électronique dessence, lutilisation de systèmes
dinjection dieselà régulation électronique permet dobtenir une
régulation exacte du début de linjection, associée à undosage
extrêmement précis de la quantité de carburant.
62. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 62Entrées => capteursLes capteurs détectent les
données de fonctionnement, par exemple la charge, le régime,
latempérature du moteur et les conditions ambiantes, comme la
température et la pression de lairdadmission.Traitement => Appareil
électronique de commandeIl sagit dun microprocesseur qui, à partir
des données de fonctionnement, des informationsconcernant
lenvironnement et en tenant compte des valeurs de consigne
conservées dans lescartographies, définit la quantité injectée, le début
de linjection, etc., et éventuellement régule larecirculation des gaz
brûlés.Sortie => Actuateurs ou organes de réglageElles permettent
dagir électriquement sur le dispositif dinjection à haute pression,
éventuellement surle système de recirculation des gaz déchappement
et sur le système de suralimentation.1.2.2.2. Structure des EDCLes
systèmes dinjection à régulation électronique sont constitués de
:Capteurs ActuateursCapteur de levéedaiguilleSonde de
regimeDébitmetre air massique Témoin de bougieS de
préchauffageSonde daltitude S II G Electrovanne deSonde de
température de G N recirculation de gazrefroidissement N AA EDC U
Electrovanne deSonde de température de U X regulation de la
pressionlair dadmission X de suralimentationDCommutateur de pédale
D Microprocesseur E Moteur pas-à-pas de ladembrayage E régulation
de la quantité injectéeN SCommutateur de pédale T O Vanne darrêtde
frein R RE T Vanne magnétique deCommutateur de pédale E I
régulation du début de linjectiondaccélération ESignaux
supplémentairesSonde de position ducoulisseau de réglageSonde de
température decarburantSignaux supplémentairesRaccordement de
diagnostic
63. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 631.2.3. Systèmes dinjection électronique1.2.3.1.
Pompe à piston axial avec coulisseau de réglage (par ex. Bosch VP 37)Il
sagit dune pompe dinjection entièrement électronique commandée par
un module EDC. Commeauparavant, la haute pression est créée
mécaniquement par un piston axial à haute pression. Lapompe
dinjection à distribution avec coulisseau de réglage a une structure
identique à celle de lapompe dinjection à régulation mécanique. La
commande du coulisseau de réglage ne sy effectue
pasmécaniquement par un mécanisme à levier, mais au moyen dun
mécanisme à aimant qui reçoit desinformations de lappareil de
commande EDC. Lappareil de commande compare les valeurs
effectiveset de consigne du coulisseau de réglage obtenues par un
capteur de position du coulisseau de réglagequi détermine la position
instantanée du coulisseau de réglage. De même, le début de linjection
estrégulé électroniquement par lappareil de commande EDC. A cet
effet, une électrovanne estsynchronisée de manière appropriée par
lappareil de commande EDC pour ainsi modifier la pressionde
carburant dans le mécanisme davance.1 = sonde de position du
coulisseau deréglage2 = actuateur de débit3 = électrovanne darrêt4 =
piston de distribution (piston axial)5 = électrovanne de réglage de
lavance6 = coulisseau de réglageEn outre, une résistance CTN
transmet latempérature du carburant à lappareil decommande. En cas
de modification de latempérature du carburant, sa densité se modifie,
cequi permet à lappareil de commande dadapter laquantité de
carburant de manière appropriée.
64. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 641.2.3.2. Pompe à piston axial avec commande
par électrovanne (par ex. Bosch VP 30)Au lieu du coulisseau de réglage
à commande électronique, dans cette pompe, cest une vanne àhaute
pression qui est synchronisée par lappareil de commande qui assure la
modification de laquantité injectée.1 = pompe cellulaire à ailettes2 =
capteur dangle de rotation3 = bague à galets4 = appareil de
commande de la pompe5 = fiche de raccordement6 = piston axial7 =
électrovanne haute pression8 = étrangleur de retour9 = électrovanne
davance10 = mécanisme davance11 = disque à cames12 = roue
démission des impulsionsRemarques concernant cette pompe de
distribution dinjection• Pression dinjection jusquà 1300 bars• Appareil
intégré de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne à
haute pressionet de lélectrovanne de réglage de la course dinjection•
Grande plage de réglage du début de linjection• Régulation du début
de lalimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de
lasonde dangle de rotation en coopération avec le capteur dangle de
rotation• Un réglage du début de lalimentation nest pas
nécessaire1.2.3.3. Pompe dinjection à piston radial (par ex. Bosch VP
44)Il sagit ici aussi dune pompe dinjection entièrement électronique à
appareil de commande intégré.Cependant, la haute pression est créée
par des moyens mécaniques à laide de pistons haute pressiondisposés
de façon radiale. Cela permet dappliquer une forte énergie de
pulvérisation au niveau delinjecteur. La commande de l’injection
s’effectue exactement comme dans la pompe VP 30 décriteplus haut.
65. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 65Caractéristiques de cette pompe de distribution
dinjection• Pression dinjection jusquà 1800 bars• Appareil intégré de
commande de pompe pour la synchronisation de la vanne à haute
pressionet de lélectrovanne de réglage de linjection• Grande plage de
réglage du début de linjection• Régulation du début de lalimentation
sans sonde de course du pointeau, par les signaux de lasonde dangle
de rotation en coopération avec le capteur dangle de rotation• Un
réglage du début de lalimentation nest pas nécessaire• Débits
dalimentation variables et possibilité dune pré-injection dans la plage
de régimeconcernée1.2.3.4. Injecteur-Pompe (PDE ou UI)Dans lunité
dinjecteur-pompe, la pompe à haute pression et linjecteur forment une
unité. Chaquecylindre du moteur possède son propre module
dinjecteur-pompe. Linjecteur est commandé par uneélectrovanne
synchronisée en fonction des paramètres de début de linjection et de
modification de laquantité injectée qui sont délivrés par lappareil de
commande EDC.Il ny a plus de perte dans les conduits à haute
pression entre la pompe dinjection et les injecteurs. Deplus, chaque
cylindre individuel du moteur peut être alimenté individuellement en
carburant en fonctiondes signaux dentrée traités par lappareil de
commande.On peut atteindre ici des pressions dinjection qui peuvent
aller jusquà 2000 bars.Injecteur-pompe Lucas dans le moteur 5
cylindres de la Landrover
66. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 66Brève description du fonctionnement• Phase
de remplissageLélectrovanne est ouverte (pas de tension sur le
bobinage du stator) => le carburant pénètredans la chambre à haute
pression• Phase dalimentation (injection)Une tension est appliquée sur
le bobinage du stator => lamenée de carburant est fermée. Unecame
supplémentaire sur larbre à came du moteur entraîne le piston de
pompe vers le bas. Aenviron 180 bars, le pointeau de gicleur souvre
pour la pré-injection. A partir denviron 300 barscommence linjection
principale. Linjection se termine lorsque lélectrovanne n’est plus
activée.Entraînement injecteur-pompeLa haute pression dinjection
raccourcit la durée dinjection, améliore la formation du mélange et
réduitles paramètres démission.1.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur
(PLD)Ce système travaille de manière similaire au système PDE décrit
plus haut, mais la pompe dinjectionet lélément à haute pression ne
forment pas un module commun. Ils sont disposés séparément et
sontreliés lun à lautre par un court conduit à haute pression.En plus de
son propre injecteur, chaque cylindre dispose dune partie à haute
pression propre de sorteque lune des unités représentées ci-dessus
est associée à chaque cylindre.Comme dans le PDE, linstant dinjection
et la quantité dinjection de chaque cylindre individuel dumoteur
peuvent être déterminés en fonction de létat du moteur. Ce système
permet une commandeindividuelle des cylindres du moteur, même sur
des moteurs dont larbre à came est situé en dessous,que lon trouve
encore très fréquemment sur les véhicules utilitaires.Ici également, la
détermination du début de linjection et de la quantité injectée seffectue
parlintermédiaire dune électrovanne comme dans le PDE.Bobinage du
stator avecvanne magnétiqueInjecteurArbre à cames
67. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 671.2.3.6. Système dinjection à collecteur –
système „Common-Rail“Dans linjection à collecteur „Common-Rail“, la
création de la pression et linjection sont découplées. Lapression
dinjection est créée indépendamment du régime du moteur et de la
quantité injectée, et elleest mise à disposition de linjection dans le
„rail“ (collecteur de carburant). Linstant et la quantitédinjection sont
calculés dans lappareil de commande et convertis par linjecteur (unité
dinjection) dechaque cylindre du moteur par lintermédiaire dune
électrovanne asservie. Grâce à linjecteur et à laprésence permanente
de la haute pression (qui peut atteindre 1.600 bars), sur les moteurs à
auto-allumage et injection directe, on peut adapter le comportement
de linjection de façon plus précisequavec chacun des autres systèmes
actuellement connus.Caractéristiques de cette pompe dinjection à
distribution• Pompe à carburant haute pression jusquà 1600 bars• Le
collecteur de distribution (Common-Rail) présente une pression que
lappareil de commandeadapte aux conditions de fonctionnement du
moteur• Capteur de pression sur le tube de distribution• Limiteur de
débit• Injecteurs spéciaux, à commande rapide• Pré-injection•
Refroidisseur de carburantPropriétés• Le système „Common Rail“
présente lavantage de pouvoir sélectionner librement danscertaines
limites la pression dinjection, indépendamment du régime du moteur
et de la quantitéinjectée.• La création de la haute pression et linjection
sont séparées.• Pas de succession détablissement et de suppression
de la pression => la pression dinjectionexiste en permanence et est
disponible pendant toute linjection.• La quantité injectée et la
pulvérisation sont améliorées, ce qui entraîne une réduction du bruit
etdes émissions dans les gaz brûlés.
68. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 681.2.4. Capteurs, commande et organes de
réglage1.2.4.1. Capteur de position de pédaleLe capteur de position de
pédale transmet le souhait du conducteur àlappareil de commande. Un
potentiomètre à contact coulissant transmet unsignal qui correspond à
la position de la pédale daccélération à lappareilde commande qui
calcule la quantité de carburant en tenant compteégalement dun
commutateur de ralenti et dun commutateur de Kick-Down.Lorsque la
sonde est défectueuse, lappareil de commande bascule
enfonctionnement de secours : le moteur tourne à un régime plus
élevé, cequi permet au client daller jusquau garage.Les véhicules à
EDC nont pas de liaison mécanique sous forme de câbleou de tringle
vers la pompe dinjection ou dautres systèmes de réglage du
débit.1.2.4.2. Sonde de régimeUne des grandeurs les plus importantes
qui influence le calcul de la quantitéinjectée dans le cas dune
préparation du mélange par commande électroniqueEDC est le régime.
Il est déterminé soit par un capteur placé sur le volant moteursoit par
un capteur dangle de rotation, comme par exemple dans la
pompedinjection à distribution VP 44 de Bosch.En cas de défaut de la
sonde, dans de nombreux types, un programme defonctionnement de
secours est activé pour quune sonde existante de course dupointeau
délivre des informations concernant le régime à titre de signal
deremplacement.Le programme de fonctionnement de secours prévoit
les actions suivantes :• Réduction de la quantité de carburant• La
commande du début de l’injection se fait en boucle ouverte• Arrêt de
la régulation de la pression de suralimentation• Si le signal de
remplacement de la sonde de course de pointeau est également
défaillant,l’injection de carburant est arrêtée – le moteur
s’arrête.1.2.4.3. Mesure du débit massique dairLa mesure du débit
massique d’air transmet à l’appareil decommande le débit massique
d’air aspiré. Aujourd’hui, on utiliseuniquement une mesure de débit
massique d’air par film chaud.Ainsi, la combustion de nettoyage qui
était nécessaire aprèsl’arrêt du moteur pour la mesure du débit
massique d’air par filchaud, disparaît.Si le débit massique d’air est trop
faible, de sorte que le moteura tendance à former des fumées noires,
la quantité injectée estreprise dans une cartographie conservée en
mémoire dansl’appareil de commande.Si la mesure du débit massique
d’air tombe en panne, unevaleur fixe prédéterminée du débit d’air est
définie par l’appareilde commande. Cette valeur de débit d’air se
manifeste dans la plage des charges partielles par unepuissance
éventuellement réduite du moteur.
69. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 691.2.4.4. Capteur de levée daiguilleLe capteur de
levée daiguille fait partie intégrante dun injecteur, parexemple sur lEDC
avec pompe Bosch VP 36. Il est constitué d’une bobinemagnétique et
dune tige de pression.La bobine magnétique est alimentée en courant
continu par lappareil decommande, de sorte quil y règne un champ
magnétique permanent. Lors delouverture de linjecteur (à savoir un
soulèvement du pointeau de linjecteur),la tige de pression, qui
constitue un prolongement de lextrémité du pointeaude linjecteur, est
entraînée conjointement, ce qui a pour conséquence unemodification
du champ magnétique. Cette modification a pour effet unemodification
de la tension continue par induction dans la bobine magnétique.La
modification de la tension continue est enregistrée par lappareil
decommande.A partir de limpulsion de course du pointeau et du signal
de point mort hautdélivré par la sonde de régime, lappareil de
commande calcule le débuteffectif de linjection, qui est comparé à des
valeurs conservées danslappareil de commande. Lappareil de
commande corrige les éventuels écarts.1.2.4.5. Autres capteurs•
Contacteur de pédale dembrayagePour éviter des à-coups de moteur,
lorsque lembrayage est actionné, la quantité dinjection estbrièvement
diminuée.• Position de la pédale de freinCe contacteur empêche que la
pleine puissance soit donnée lorsque le frein est activé.Fréquemment,
pour des raisons de sécurité, on monte deux contacteurs dont le
fonctionnementcommun est surveillé par lappareil de commande.Si lun
des deux contacteurs défaille ou si les contacteurs ne sont pas réglés à
lidentique, unprogramme de secours est activé pour agir sur la
régulation de la quantité de carburant.• Course du coulisseau de
réglageDans les pompes dinjection à distribution EDC avec commande
du coulisseau de réglage (parexemple Bosch VP 37), la valeur effective
de la quantité de carburant est transmise à lappareil decommande par
transmission de la position du coulisseau de réglage. Pour des raisons
de sécurité,en cas de panne de ce capteur, le moteur est arrêté.•
Température du carburant et du liquide de refroidissementPour calculer
avec exactitude la quantité de carburant, lappareil de commande doit
disposer de latempérature du carburant. En outre, pour le calcul exact
de la quantité injectée, on a besoin de latempérature du liquide de
refroidissement. Si lun de ces signaux disparaît, ou les deux,
lappareilde commande utilise des données mises en mémoire.1.2.4.6.
Régulation du début de linjection sur des pompes dinjection à
distributionLes exigences croissantes concernant les émissions dans
les gaz brûlés demandent une régulation dudébut de linjection qui est
basée sur une régulation en fonction du régime. Le comportement
audémarrage et la consommation de carburant sont également
influencés positivement par unerégulation électronique du début de
linjection.De même que dans la régulation diesel mécanique, le
régulateur dinjection travaille en fonction de lapression intérieure dans
la pompe. Alors que dans une pompe purement mécanique, la
pressioninterne de la pompe est modifiée uniquement en fonction du
régime par le débit de la pompedalimentation en carburant, dans lEDC,
la pompe détermine langle de rotation de la bague à galetspour
déterminer le début de linjection. La synchronisation de cette vanne
modifie la pression à gaucheet à droite du piston de réglage de
linjection.
70. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 70Structure schématique du réglage de linjection
de la pompe VP 37Influences de :• La température du fluide de
refroidissementLorsque le moteur est froid, on observe un important
délai dinflammation. Pour compenser lesdésavantages du délai
dinflammation, linstant dinjection est déplacé en direction dune
avance.En cas de panne de la sonde, une température fixe du fluide de
refroidissement estprédéterminée.• Sonde de course du pointeauSi
des écarts par rapport aux valeurs de consigne de la cartographie
mises en mémoire sontconstatés, une correction du début de linjection
est réalisée par la vanne de début dinjection sur lapompe de
distribution.Lorsque le signal de la sonde de course du pointeau défaille
alors que la sonde de régimefonctionne, le début de linjection nest plus
régulé mais est commandé par un programme desecours, avec en
même temps limitation de la quantité injectée. Si, en plus, le signal de
régimedisparaît, lamenée de carburant est bloquée et le moteur
sarrête.1.2.4.7. Recirculation des gaz déchappementLa recirculation
des gaz déchappement réduit la teneur en oxydes dazote (NOx).Une
augmentation des émissions dhydrocarbure (HC), de monoxyde de
carbone(CO) et des émissions de particules imposent cependant des
limites à larecirculation des gaz déchappement.La vanne de régulation
des gaz déchappement est située dans un canal qui reliele collecteur
déchappement au collecteur dadmission. Elle est commandée
parlélectrovanne de recirculation des gaz déchappement.Alimentée par
la pompe de dépression du moteur, elle convertit les signaux
delappareil de commande en une pression de commande de la
recirculation des gaz déchappement. Lerapport cyclique détermine la
dépression qui est transmise à la vanne de recirculation des gaz
brûlés.1.2.4.8. Régulation de la pression de suralimentationLorsque le
régime moteur augmente, la pression de suralimentation du
turbocompresseur augmente.La géométrie du turbocompresseur est
conçue de telle sorte quà bas régime, la suralimentationutilisable est
très faible. Cela signifie cependant quà haut régime, elle augmenterait
de manièreinadmissible, ce qui entraîne que la pression de
suralimentation doit être régulée.
71. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 71La régulation de la pression de suralimentation
assure les fonctions suivantes :• Augmentation de la durée de vie du
moteur• Adaptation optimale de la pression de suralimentation à létat
de charge du moteur• Pression de suralimentation plus régulière dans
une large plage de régime1.2.4.9. Sonde daltitudeLa pression de lair
ambiant dépend de laltitude géographique. Lorsquelaltitude augmente,
la pression de lair ambiant diminue. La sonde daltitudetransmet à
lappareil de commande la pression effective de lair ambiant.Sur base
de cette information seffectue une correction daltitude de larégulation
de la pression de suralimentation ainsi que de la recirculationdes gaz
déchappement.1.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de
suralimentationLappareil de commande EDC envoie des signaux
desortie à la vanne magnétique de la limitation de lapression de
suralimentation en fonction dun champ decaractéristiques de consigne
de pression desuralimentation. La modification du rapport dedétection
du signal transmet la pression plus ou moinsélevée dans le collecteur
dadmission à la vanne derégulation de la pression de suralimentation
duturbocompresseur alimenté par les gaz brûlés.Ainsi, la pression de
suralimentation peut être modifiéeentre un minimum et un
maximum.1.2.4.11. Témoin de bougie de préchauffagePar exemple sur
le 1,9 TDI, le témoin a une double fonction. Sil sallume pendant le
roulage, cela nesignifie pas que la bougie de préchauffage est allumée
mais que dans ce cas il travaille comme témoinde défaut et informe le
conducteur quil y a un défaut dans le système de commande du
moteur.
72. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 721.2.5. Diagnostic, suppression des défauts,
instructions pour latelier1.2.5.1. Recherche systématique des défauts
par contrôles préliminairesLes étapes de tests ci-dessous aideront à
rechercher la cause de réclamation sur un moteur dieselpour ainsi
permettre un diagnostic efficace.Etat mécanique du moteur et de ses
composants• Vérifier la compression de chaque cylindre : valeur
minimum 28 bars pour injection indirecte, 19 bars pourinjection directe.
Ecart maximum de 4 bars.• Vérifier la perte de charge des cylindres
individuels, au plus 22%, écart maximum de 10%.• Vérifier lavance à
linjection (fumée blanche - trop d’avance ; fumée noire – trop de
retard).• Vérifier la courroie crantée.• Vérifier le jeu aux soupapes ou
l’état des poussoirs hydrauliques.• Vérifier sur la jauge de niveau dhuile
si lhuile du moteur est encrassée par du carburant diesel ou du
liquidede refroidissement.• Vérifier le fonctionnement de la ventilation
du carter de vilebrequin.• Vérifier létat et le raccordement correct des
tuyaux de dépression.• Vérifier le réglage de la tension du câble
daccélérateur et du levier de carburant sur la pompe dinjection.•
Vérifier le joint détanchéité de la pompe dinjection.• Vérifier si le
système déchappement nest pas encrassé par la suie et les éventuels
défauts détanchéité duturbocompresseur.• Vérifier létat des flexibles
et du clapet de by-pass du turbocompresseur.• Vérifier la vanne de
régulation de lair de suralimentation.• Vérifier le turbocompresseur.•
Vérifier si le moteur et ses composants sont conformes aux normes
spécifiques.• Vérifier les gaz déchappement (les gaz déchappement ne
peuvent être faiblement chargés).Défauts associés au système de
carburant• Vérifier si le carburant arrive en quantité suffisante
(éventuellement, vérifier la pression dalimentation dans lecas dune
pompe dalimentation externe)• Vérifier la présence éventuelle de
défaut détanchéité sur les raccordements des conduits de carburant.•
Vérifier sil ny a pas de perte de carburant (des défauts détanchéité
peuvent également permettre à lairdentrer).• Vérifier la présence de
bulles dair dans le conduit dalimentation ou de retour.• Vérifier si le
réservoir contient le carburant prescrit.• Vérifier la présence
dimpuretés éventuelles dans le carburant.• Vérifier si le système de
carburant ne contient pas deau.• Vérifier létat des injecteurs et si le
carburant arrive à tous les injecteurs.• Vérifier l’état du filtre à air et du
flexible daspiration.• Vérifier si la recirculation des gaz déchappement
fonctionne correctement.• Vérifier si le collecteur daspiration ne
contient pas de suie.• Vérifier létat de lévent du réservoir.• Vérifier si le
thermostat fonctionne correctement.• Vérifier si le filtre à carburant
n’est pas colmaté ou ne présente pas de dépôts de paraffine.Défauts
associés au circuit dalimentation électrique• Vérifier létat des
connexions électriques et des connexions à la masse• Vérifier
lélectrovanne darrêt.• Vérifier l’état de charge de la batterie.• Vérifier
si le démarreur tourne à une vitesse suffisante et de manière
régulière.• Vérifier le fonctionnement de linstallation de préchauffage.•
Vérifier létat et le modèle des bougies de préchauffage.• Vérifier le bon
fonctionnement du préchauffage de carburant (sil y en a un).• Vérifier
le fonctionnement du réglage du régime à froid et du réglage sous
charge partielle.• Vérifier lappareil de commande EDC (codes derreur).
73. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 731.2.5.2. Vérification rapide du système
dinjection électroniqueSur les régulations diesel électroniques, le
diagnostic nest en rien devenu plus simple. Procéderlogiquement lors
de la recherche du défaut est donc encore plus important que
précédemment. Lesschémas de travail représentés ci-dessous
fourniront une aide appropriée pour respecter les
nouvellesspécifications.Plan de vérification des pompes dinjection
Bosch VP 36Plainte: Pas de carburant aux injecteurs.Condition:
Lalimentation en carburant est en ordre jusquà la pompe
dinjection.Causes possibles : • électrovanne darrêt• Antivol• Appareil
de commande EDC• Réglage de quantité sur alimentation nulle•
Défaillance de la sonde de position du régulateurContrôles: • Vérifier le
fonctionnement du témoin de contrôle de lEDC.•••• Vérifier le
fonctionnement de la lampe témoin de lantivol (sil y en a un).• Vérifier
la tension dalimentation et le fonctionnement de lélectrovanne darrêt.•
Vérifier le fonctionnement du régulateur de débit.- Résistance de la
bobine 0,5 - 2,5 Ω entre broches 5 et 6 du régulateur de débit.- Contact
mis, vérifier si la tension dalimentation > 12 V sur la broche 5.-
Débrancher le connecteur : relier la broche 5 au positif et la broche 6
brièvementà la masse.• Vérifier le fonctionnement du capteur de
position du régulateur.– Vérifier la résistance : 5 - 7 Ω sur la bobine
primaire (broches 1 et 2) et la bobinesecondaire (broches 2 et 3).–
Contact mis, vérifier la présence dune fréquence de 10 kHz sur les
broches 1 et3 (par rapport à la masse).• Vérifier lappareil de
commande EDC et lantivol.– Vérifier la tension dalimentation des
appareils de commande (ne pas oublier lesconnexions à la masse
!).Fiche de raccordement : VW
74. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 74Programme de vérification des pompes
dinjection Bosch VP 30 / VP 44
75. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 75Programme de vérification du système
dinjecteurs-pompes Bosch
76. Systèmes de gestion moteurTechnique de diagnostic dans le
domaine automobile 761.2.5.3. Vérification des gaz
déchappementLUnion européenne a décidé une vérification des gaz
déchappement des moteurs diesel à partir du1erjanvier 1996. Le test
prévoit une mesure sur les gaz déchappement pendant une
accélération libredu moteur. Les valeurs maximales mesurées ne
peuvent pas dépasser celle de la norme européenne72/306EG.Si lon ne
dispose pas des données du fabricant, les valeurs limites imposées par
la loi sont lessuivantes :• 2,5 K m-1pour les moteurs atmosphériques•
3,0 K m-1pour les moteurs suralimentésLa mesure des gaz
déchappement ne donne aucune indication sur les causes possibles
des défauts.Une valeur dopacité trop élevée peut avoir plusieurs
causes : mauvaise combustion, forteconsommation dhuile ou teneur
élevée en vapeur deau dans léchappement, mauvais
fonctionnementdu système EGR, etc.Schéma de vérification en cas de
valeurs excessives de lopacitéLire la mémoire derreur Le moteur doit
avoir sa températuresur un appareil EDC. de fonctionnement (rouler 10
km)Valeurs du coefficient k trop élevéesLe mélange air-carburant nest
pasbonInjecteur défectueuxMauvais début dalimentationFiltres à air et
à carburant OK ?Conduits daspiration propres ?Colmatages sur le
refroidisseur dairde suralimentation? Refroidissementsuffisant ?Jeu aux
soupapes OK ?Qualité et niveau dhuile OK?Bougie à flamme étanche ?
Régime max. pas trop élevé ?Pression dans léchappementnormale?Sur
les moteurs turbo : pression desuralimentation OK?LDA OK?Système
EGR OK ?Moteur OK ?La protection de la vis de débit nestpas abîmée ?
Enrichissement à froid OK ?Début dalimentation de la pompedinjection
OK ?Vérifier le variateur davanceRéglage du fonctionnement à froid età
charge partielle OK ?Sonde de déplacement du pointeauOK ?Montage
correct ?Blindage thermique OK ?Couple de serrage OK ?Vérification
des injecteurs :- Type dinjecteur ?- Pression douverture ?- Etanchéité ?-
Forme du jet ?OK ?Appareil de commande OK ?** Si ces vérifications
ne résolvent pas le problème, lapompe dinjection doit être réparée.
77. Dynamique du véhiculeTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 772. Dynamique du véhiculeSous le terme de dynamique
du véhicule, on rassemble les systèmes ci-dessous, de
régulationélectronique de la dynamique du véhicule, dont le rôle est de
stabiliser le véhicule et de rendre ainsi laconduite plus sûre.M Gier =
Couple de lacetM Stab = Couple de stabilisationV = Vitesse du
véhiculeFA = Force de tractionFBh = Force de freinage arrièreFSh =
Guidage latéral arrièreαh = Angle de dérive arrièreαv = Angle de dérive
avantδ = Angle de braquageFSv = Guidage latéral avantFBv = Force
de freinage avantABS => Système anti-blocageABV => Régulation
automatique de la répartition de la forcede freinageASR => Régulation
anti-patinageESP => Programme électronique de stabilitéMSR =>
Régulation du couple de patinage du moteurSystème anti-blocage
(ABS, ABV)• Empêche le blocage des roues lors du freinage et garantit
ainsi le guidage latéral et une fiabilitéde conduite maximale, qui sont à
la base de tous les systèmes de contrôle de la dynamique.Régulation
du patinage en accélération (TCS, ASR, ASC)• Empêche le patinage
indésirable des roues dans la direction longitudinale, mais,
contrairementà lABS, il agit lors de laccélération.• Pour réduire le
couple de traction, les freins sont activés en plus de laction sur le
moteur.Blocage électronique du différentiel (BTCS, EDS, ETS)• Action
contrôlée des freins sur les roues motrices, qui crée leffet dun blocage
du différentiel.• Est utilisé comme aide au démarrage jusquà 40
km/h.Répartition électronique de la force de freinage (EBD, ABV, EBV)•
Tient compte de la répartition dynamique de la charge entre les
essieux lors du freinage etdéplace de manière correspondante une
partie de la force de freinage sur lessieu avant ouarrière. Cela permet
de supprimer le répartiteur de la force de freinage en fonction de la
chargeou la soupape de réduction de pression.
78. Dynamique du véhiculeTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 78Programme électronique de stabilisation (ESP, FDR, VSC,
DSC3, PSM, DSTC)• Tous les systèmes sont basés sur le même
principe de base : le freinage sur une seule roue,activé dans le sens
dune action de correction de la course, est basé sur une régulation
ducouple de lacet qui coopère avec lABS et l’ASR.Régulation du couple
de blocage du moteur (MSR)• Empêche que les roues motrices soient
bloquées par le moteur à cause du freinage lorsque lapédale
daccélération est brusquement relâchée ou que lon effectue un
freinage avec unrapport de vitesse engagé2.1. Système anti-
blocage2.1.1. Bases de la régulation ABSLorsque lon freine
brusquement ou trop fortement sur une chaussée glissante (route
mouillée ouenneigée), les roues ont tendance à se bloquer.• Si les
roues arrière se bloquent, larrière de la voiture part latéralement de
manière incontrôlée.• Si les roues avant se bloquent, on perd la
maîtrise de la conduite.Si les roues arrière se bloquent, la voiture
devient incontrôlable.Un phénomène physique bien connu.LABS
empêche le blocage des roues lors du freinage. On obtient les
avantages suivants:• Les forces de guidage latéral et la stabilité
directionnelle sont conservées, ce qui retarde ledérapage.• Le véhicule
reste contrôlable, ce qui permet déviter les obstacles.• Si lon freine à
fond, on obtient le parcours de freinage le plus court - sauf sur
terraincaillouteux.• Lusure des pneus reste minime et on ne constate
aucun "méplat de freinage".2.1.2. Types de systèmes ABSABS
mécanique• Deux unités de régulation entraînées par des courroies
crantées commandent la pression defreinage sur les roues avant.ABS
intégré• Dans le système intégré, seuls les freins de roue sont repris
dun système classique defreinage.• Lunité hydraulique comprend le
maître-cylindre tandem et un amplificateur hydraulique deforce de
freinage en plus des éléments de la fonction ABS.ABS de type "Add on"
ou réparti• Dans ces systèmes, une unité hydraulique de commande
ABS est insérée dans le systèmehydraulique de freinage entre le
maître cylindre-tandem et les freins de roue.
79. Dynamique du véhiculeTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 792.1.3. Classement des systèmes ABS suivant le principe
hydrauliqueSystème ouvertLe liquide de freins évacué des freins de
roue retourne dans le réservoir. Pour que la pressionrevienne sur les
freins de roue, le liquide de freins peut être renvoyé dans le circuit de
freinage soit parune pompe de renvoi soit dynamiquement depuis un
réservoir sous haute pression.Système ferméLe liquide de freins
évacué des freins de roue se rend dans un accumulateur basse
pression. De là, ilest immédiatement renvoyé dans le circuit de
freinage par une pompe de renvoi.2.1.4. Le processus de régulationUn
cycle de régulation ABS est constitué de trois phases : maintien de la
pression, diminution de lapression et rétablissement de la
pression.Phase 1: Maintien de la pressionSi une sonde de vitesse de
rotation signale un fort ralentissement des roues, il existe une
tendanceau blocage. Tout dabord, la pression de freinage sur cette
roue est limitée au niveau déjà atteint;elle ne peut plus
augmenter.Phase 2: Diminution de la pressionSi, malgré cela, le
ralentissement de la roue se poursuit, la pression de freinage est
diminuée, cequi permet à la roue de recommencer à tourner à la
vitesse du véhicule.Phase 3: Rétablissement de la pressionComme la
pression de freinage est moins forte, la rotation de la roue accélère.
Lorsquune certainevaleur limite de vitesse de rotation est atteinte, la
pression est de nouveau augmentée. Cerétablissement de la pression
ralentit de nouveau la roue.Suivant la nature de la chaussée, environ 5
à12 cycles de régulation se déroulent parseconde.A = Maintien de la
pressionB = Diminution de la pressionC = Rétablissement de la
pression2.1.5. Différents types de systèmes ABSEn fonction du principe
de régulation fondamental, les systèmes anti-blocage sont rassemblés
endifférents groupes:Système à 2 canauxDans le système à 2 canaux,
un canal de régulation dessert les freins des roues avant gauche
etarrière droite, et le deuxième canal de régulation dessert les freins
des roues avant droite et arrièregauche.Vitesse de roulageVitesse de
la roueForce de freinageVitesseForcedefreinageTemps
80. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 80Système à 3 canauxDans le système à 3 canaux, les
roues avant sont régulées indépendamment lune de lautre pardeux
canaux, tandis que les roues de lessieu arrière sont régulées ensemble
par le troisième canal.Système à 4 canauxDans le système à 4 canaux,
les quatre roues sont toutes régulées indépendamment lune
delautre.2.1.6. Types de régulationEn fonction des comportements
dynamiques des différents types de véhicule, il faut différents types
derégulation.Régulation "Select-Low"La roue qui présente une tendance
au blocage déclenche la régulation de freinage. La roueopposée reçoit
la même pression de freinage même si elle ne présente pas de
tendance aublocage. Ce type de régulation garantit une force de
guidage latéral élevée et empêche que lactionde freinage soit exercée
dun seul côté de lessieu.Régulation individuelleLes deux roues dun
essieu sont régulées de façon entièrement indépendante lune de
lautre.Laction de freinage sur chaque roue est ainsi réglée en fonction
des conditions mécaniquesexistantes, de telle sorte que ces dernières
puissent être utilisées au maximum. Ce type derégulation garantit
laction de freinage maximale possible quel que soit létat de la
chaussée. Surdes routes glissantes dun seul côté, on constate un effet
de freinage unilatéral que le conducteurdoit compenser par un contre-
braquage.2.1.7. Glissement au freinageLors du freinage, la roue du
véhicule tourne plus lentement que la vitesse du véhicule. Ce
phénomène,appelé glissement, est indiqué en pourcentage.• 0 % de
glissement signifie une roue tournant librement.• 100 % de glissement
signifie une roue bloquée.2.1.8. Plage de travail de lABSLa plage de
travail de lABS commence un peu avant le maximum de la force de
freinage et se termineau maximum, avec ensuite une zone instable
dans laquelle aucune régulation nest plus possible.Des recherches ont
démontré quen fonction de la valeur du frottement entre les pneus et
la chaussée,on peut exercer les meilleures forces de freinage avec un
glissement de 20 à 30 %. Cest dans cetteplage que travaille le système
anti-blocage.A = Plage stableB = Plage critiqueC = Plage instableD =
BlocageGlissement au freinage en %Coefficientdefrottement
81. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 812.1.9. Les composants individuels et leur fonctionCapteur
de vitesse de rotation de roueMesure la vitesse de rotation de la roue.
On utilise des détecteurs à induction qui créent une tensionalternative
qui découle de la modification du flux dun champ magnétique, et dont
la fréquence (lesignal électrique) est proportionnelle à la vitesse de
rotation (voir également "capteurs etactuateurs").Avec lASR et lESP,
les exigences en matière de précision de la détection de la vitesse de
rotationde la roue ont augmenté. A des vitesses inférieures à 7 km/h,
les capteurs à induction se heurtent àdes limites. Les plus récents
capteurs de vitesse reposent sur le principe de leffet Hall et
devraientsupprimer ces faiblesses. Ces capteurs délivrent un signal
rectangulaire damplitude constante.Lémetteur dimpulsions est
incorporé dans une mince plaque estampée qui est intégrée au
jointdétanchéité du roulement de roue de manière à être protégé de la
corrosion.Appareil de commandeDétecte les signaux des sondes de
vitesse de rotation des roues et commande lunité hydrauliquepour agir
sur la pression de freinage.Lampe témoinSallume dès que le circuit de
sécurité est activé, pour indiquer au conducteur que lABS nefonctionne
pas.Unité hydrauliqueReçoit le signal de régulation émis par lappareil
de commande pour augmenter, diminuer oumaintenir constante la
pression de freinage par lintermédiaire délectrovannes.2.2. Répartition
électronique de la force de freinageLe recours aux composants ABS de
répartition de la force de freinage (EBD) rend inutile lutilisationdun
régulateur de force de freinage ou dune soupape de diminution de
pression sur lessieu arrière.• LEBD peut déjà être utilisé pour de
légères actions de freinage, en particulier dans descourbes• Lappareil
de commande ABS détecte la vitesse instantanée des roues.• Si le
patinage des roues arrière est trop important, la pression de freinage
est régulée demanière à ce quelles ne puissent être freinées trop fort.•
La régulation EBD assure ainsi des forces de guidage latéral élevées et
une bonne répartitionde la force de freinage.• La plage de travail de
lEBD se termine lorsque la régulation ABS commence à travailler, cest-
à-dire lorsquune tendance au blocage est détectée sur une
roue.Véhicule maîtrisable Véhicule non maîtrisableRoue en rotation
libre Glissement au freinage Max. - roue bloquéeForce de guidage
latéralForce de freinageForcedefreinageetforcedeguidagelatéral
82. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 822.3. Régulation du patinageLa régulation du patinage
empêche que les roues motrices patinent lors du démarrage et
delaccélération. Ainsi, la régulation du patinage assure les mêmes
fonctions à laccélération que lABSau freinage. La régulation du
patinage coopère avec le système ABS.Parmi les systèmes de
régulation du patinage, il faut distinguer deux variantes:Régulation du
patinage avec action sur les freins et sur le moteur (par exemple: TCS -
TractionControl System)Le système est actif dans toute la plage de
vitesse et agit sur la gestion des freins et/ou du moteur.Une pression
de freinage peut être établie sans actionner la pédale de frein. Le
système ne peutagir sur les freins de roue pendant une durée illimitée,
et pour cette raison, laction sur les freins estadaptée aux capacités de
linstallation de freinage.Pour réduire autant que possible la sollicitation
des freins, le système réduit également le couple dumoteur jusquà ce
que lon atteigne la meilleure utilisation possible de ladhérence pour la
tractionsans agir sur les freins.Régulation du patinage avec action sur
les freins (par exemple: BTCS - Brake Traction ControlSystem)Ce
système agit uniquement par une action automatique sur les freins.
Par un freinage contrôlé, lesroues motrices en patinage sont
maintenues dans la plage de vitesse de rotation qui correspond àune
traction optimale. Il faut tenir compte du fait que laction sur les freins
nest pas exercée enpermanence. Le système travaille par exemple
jusquà une vitesse denviron 40 km/h, et il réguledonc essentiellement
la phase du démarrage.Les avantages de la régulation du patinage
sont les suivants:• Maintien de la stabilité de roulage pour des
véhicules à traction arrière ou de la tenue de routedes véhicules à
traction avant.• Fonction de blocage du différentiel sur les véhicules à
traction avant.• Augmentation des forces de traction.• Avertissement
avant que les limites physiques de stabilité soient atteintes, par un
témoindavertissement.• Réduction de lusure des pneus.
83. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 832.4. Programme électronique de stabilitéPour empêcher
une embardée, un système dynamique de conduite tel que lESP doit
pouvoir agir surles freins en une fraction de seconde. Létablissement
de la pression est obtenu par la pompe derenvoi de lABS. Pour
augmenter la capacité de la pompe, il faut une pression suffisante du
côtéaspiration de la pompe.Cest dans la création de cette pression que
se situe la différence fondamentale entre les systèmes deBOSCH et
dITT Automotive.• Chez Bosch, la pression est créée par une pompe de
pré-charge.• Chez ITT, la pression est établie par un amplificateur de
freinage actif, qui est égalementappelé "booster".2.4.1. ESP en cas
dune manœuvre brusque dévitementUn brusque changement de
direction pose autrain de roulement dune voiture les problèmes lesplus
difficiles, même en cas de freinage à fondavec ABS.Souvent, le
déplacement brutal du volant vers lagauche ou vers la droite ne peut
être contrôlé quepar un conducteur de grande expérience.L ABS avec
ESP réduit les conséquences deréactions de panique.Lors dune
sollicitation importante, le véhicule eststabilisé même en cas de
changement dedirection brutal.Le système détecte un survirage ou un
sous-virage et linstallation ABS/ESP maintient levéhicule sur sa
trajectoire.
84. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 842.4.2. ESP en cas de sous-virage et de sur-virageSous-
virage SurvirageLavant de la voiture sappuie sur la rouesituée à
lextérieur de la courbeLESP actionne le frein de la rouearrière gaucheLe
véhicule "tire" vers la gauche (defaçon contrôlée)Larrière sappuie sur la
roue située àlextérieur de la courbeLESP actionne le frein de la roue
avantdroiteLe véhicule "tire" vers la droite (demanière contrôlée)LESP a
nettement réduit les exigences imposées au conducteur. Cependant,
lESP ne permetévidemment pas de dépasser les limites physiques.
Comme toujours, la physique a ses limites.2.4.3 Boucle de régulation
de lESP
85. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 852.4.4. Les composants individuels et leur fonction2.4.4.1.
Les composants essentiels2.4.4.2. Aperçu du système avec ses
capteurs, le traitement et les actuateursCapteurs Module
ActuateursInterrupteur de ‘ASR/ESPContacteur de feux de
stopContacteur de pédale defreinCapteurs de rouearrière droitavant
droitarrière gaucheavant gaucheCapteur d’angle debraquageCapteur
d’accélérationtransversaleCapteur de pression defreinageCapteur de
lacetSignauxsupplémentairesRelais de la pompe de renvoiABS dans un
boîtier deprotectionPompe de renvoi de l’ABSRelais des vannes
magnétiques del’ABS dans un boîtier de protectionVannes d’entrée
ABSVanne de commande 1Vanne de commande 2Vanne de
commande hautepression1Vanne de commande
hautepression2Pompe hydraulique (pompe deprécharge))Combiné
d’instrumentTémoin de contrôle de l’ABSTémoin de contrôle de
l’installationde freinageTémoin de contrôle de l’ASR/ESPSignaux
supplémentairesGestion moteurGestion de la boîte de vitesseGestion
de la navigationRaccord de diagnostic
86. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 862.4.4.3. Quelques capteursAux capteurs ABS connus
sajoutent essentiellement les détecteurs suivants:Capteur dangle de
braquageLe détecteur transmet langle de braquage du volant
àlappareil de commande=> max. ±7200≅ quatre tours complets du
volantMesure de langle selon le principe de labarrière
lumineuseCapteur daccélération transversaleLe détecteur détermine
si, et dans quelle mesure, desforces latérales (par exemple vent latéral
ou courbe)amènent le véhicule à sortir du parcours prévu. Ce
capteureffectue sa mesure dans une plage de + 1,7 gà – 1,7 g (1g =
9,81 m/s²)Détecteur de taux de rotationLe capteur dangle de rotation
détermine si le véhicule subit desdéplacements de rotation autour de
son axe principal. On parlede mesure de langle de rotation ou de
lacet.Détecteur de pression de freinageLe régulateur de pression de
freinage transmet à lappareil decommande la pression effective qui
règne dans le système defreinage. A partir de là, lappareil de
commande calcule lesforces de freinage sur les roues et donc les
forceslongitudinales qui agissent sur le véhicule. Si lESP doitintervenir,
lappareil de commande se réfère à cette valeur pourcalculer les forces
de guidage latéral.Le détecteur est vissé dans la pompe hydraulique de
larégulation de la dynamique du roulage. Ce détecteur est undétecteur
capacitif dans lequel la distance a entre deux plaquesvarie en fonction
de la pression qui règne.
87. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 872.4.5. Signaux dentrée et de sortie2.5. Diagnostic,
suppression des pannes, instructions pour latelier• Les pannes du
système ABS sont signalées par lallumage du témoin de contrôle de
lABS. LABSne fonctionne alors plus. Pour lanalyse des pannes, il faut un
testeur de système.• Comment contrôler les capteurs de vitesse de
rotation des roues?Capteurs actifs (branchés) de vitesse de rotation
desrouesTension de sortie : par exemple BMW série 5 entre 0,5 Vet 2,5
V (sinon: voir les données du fabricant)Mesurer la résistance, par
exemple: BMW série 5 2500 Ωà 4500 ΩVérifier la tension dalimentation
conformément auxdonnées du fabricant (la plupart du temps, elle se
situedans la plage de la tension de batterie).Entrée Traitement
SortieContacteur delASR/ESPContacteur de feux Relais de lade stop S
pompe de renvoiS IContacteur de I ESP G Relais des vannespédale de
frein G N magnétiques de lABSN ASonde de vitesse de A U Pompe
hydrauliquerotation U Mikroproceseur X (pompe de
précharge)XDétecteur dangle de D Appareil de commandebraquage D
E de lunité daffichageEDétecteur daccélération N S Signaux
supplémentairestransversale T O pour laR R Gestion moteurDétecteur
de pression É T Gestion de la transmissionde freinage E I Gestion de la
navigationEDétecteur de taux de Signaux
supplémantairesrotationSignaux supplémentairesRaccordement de
diagnostic
88. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 88Capteur inductifEcart capteur-rotorLorsque lécart
capteur-rotor est plus grand que lécart prescrit, la tension de sortie
diminue. Silon descend sous lécart prescrit, les dents du rotor viennent
buter contre le capteur.Ecart correct par rapport au rotor Capteur trop
écartéCopeaux dacier sur le capteurComme le capteur est réalisé en
un matériau magnétique, il attire facilement la limaille dacierqui
provient des copeaux dacier arraché aux disques de frein. Si un trop
grand nombre departicules dacier se sont déposées sur le capteur, le
signal de sortie du détecteur de vitesse derotation est perturbé.Jeu trop
important dans les roulements de roueUn jeu très important dans les
roulements de roue peut provoquer un signal défectueux.• Ne
brancher ou débrancher la fiche des appareils de commande ABS
quaprès avoir débranché lecontact.• De nombreuses pannes dABS ne
sont détectées quà partir dune vitesse minimale de 12 km/h.2.6.
Instructions pratiques de travailVérification des capteurs
inductifsVérification à loscilloscopePour des capteurs de roue inductifs,
débrancher la fiche de connexion du capteur et la raccorder
àloscilloscope. Le véhicule étant sur le pont, faire tourner la roue
concernée à la main. Si le capteurde vitesse de rotation fonctionne
correctement, on doit voir un signal de tension alternative net surlécran
(voir paragraphe 2.5).Vérification de la tensionLe véhicule étant sur le
pont, mesurer avec un voltmètre (réglé sur tension alternative) au
niveau duconnecteur du module ABS (côté câblage) => faire tourner la
roue à environ 60 tours/min.Brancher préalablement le contact. On doit
constater une tension qui correspond aux indications dufabricant (par
exemple : Citroën Xantia 0,3 V ~).Vérification de la résistanceMesurer
la résistance entre les bornes côté câblage du connecteur multiple du
module ABS:environ 1000 Ω. Si cette valeur nest pas atteinte, il faut
mesurer la résistance directement sur lecapteur de roue. Si la valeur
de la résistance est correcte, il faut vérifier les conducteurs. Si la
valeurnest pas correcte, remplacer le capteur.
89. Dynamique du roulageTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 89Vérification de lentrefer (voir également paragraphe
2.5)On mesure lentrefer entre une roue du rotor et le capteur. Il faut
dabord que cette dent et lecapteur soient exactement lun en face de
lautre.Lors du réglage ou du remplacement du capteur, il faut
absolument faire attention au couple deserrage nécessaire.Vérification
des capteurs de roue actifsDans leur nouveau modèle, ces capteurs de
roue nont plus que deux raccordements.Vérification de la résistanceSi
la valeur de la résistance du capteur ne correspond pas aux données
datelier, cela signifie quele capteur ou les conducteurs sont
défectueux.Vérification de la tension dalimentationRetirer la fiche
multiple du capteur de vitesse de rotation de roue et mesurer la
tension par rapport àla masse sur la borne correspondante. Si la valeur
de consigne dau moins 12 Volt nest pas atteinte=> vérification des
conducteursVérification de la tension de commutationFaire tourner la
roue lentement et mesurer la tension entre la borne dessai (boîtier ou
fiche) et lamasse. Si la tension ne correspond pas à la valeur de
consigne indiquée par le fabricant, il fautvérifier les conducteurs et le
capteur, par exemple entre 0,8 V et 1,6 V.Vérification à
loscilloscopeRaccorder loscilloscope entre la borne dessai (boîtier ou
fiche) et la masse. Le véhicule étant surpont et contact branché, faire
tourner la roue à environ 60 tours/min et vérifier la tension ainsi que
laforme du signal. Si la forme du signal ne correspond pas à limage
donnée dans le paragraphe 2.5et si la tension ne correspond pas à
celle donnée par le fabricant, il faut vérifier les conducteurs et lecapteur
de vitesse de rotation de roue.
90. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 903. Systèmes de confort3.1. Conditionnement de l’air
dans les véhicules3.1.1. Le principe de base physiqueUne installation
destinée à la climatisation, c.à.d. au conditionnement de l’air, peut être
comparée à unréfrigérateur, mais avec une efficacité et une puissance
plus importantes. Dans le bloc de climatisationse trouve un
évaporateur dans lequel un fluide réfrigérant s’évapore sous l’influence
de la diminutionde pression. La chaleur d’évaporation requise à cet
effet sera extraite à l’environnement par leréfrigérant : la température
de lair dans le bloc de climatisation diminue donc. A l’extérieur du bloc
declimatisation, on trouve le compresseur et le condenseur. Le
compresseur produit tant la bassepression dans l’évaporateur que la
surpression requise dans le condenseur. Cette surpression fait ensorte
que le réfrigérant puisse se condenser dans le condenseur et que la
chaleur de condensationpuisse être transmise à température
ambiante.Dans le système de conditionnement d’air d’un véhicule, le
condenseur se trouve tout à fait à l’avantdu véhicule pour qu’il
obtienne une quantité maximale d’air frais. Le compresseur qui est
actionné parle moteur par le biais d’une courroie, aspire le réfrigérant
qui provient de l’évaporateur, qui est frais,sous forme gazeuse et qui
se trouve sous une pression faible. Le compresseur augmente la
pressiondu réfrigérant, ce qui fait augmenter la température de celui-ci.
Le réfrigérant chaud sous formegazeuse qui est poussé en direction du
condenseur, est refroidi par l’air extérieur qui passe sur lecondenseur.
A la sortie du condenseur, le réfrigérant sera passé à l’état liquide tout
en cédant lachaleur. Le réfrigérant qui se dirige du condenseur à la
valve d’expansion, est à l’état liquide et souspression. A cet endroit, il
se pulvérise et peut se détendre. De ce fait le réfrigérant sévaporera
denouveau entièrement, ce qui provoque un important
refroidissement. De cette façon, le compresseur etla valve d’expansion
séparent le circuit à basse pression de celui à haute pression. Dans un
systèmede conditionnement de l’air, il circule en permanence environ
un kilo de R134a. En comptant laquantité d’huile (entre 0,2 et 0,3 kilos),
le compresseur pompera chaque heure une quantité égale à200 fois la
quantité maximale de réfrigérant à travers l’installation.Circuit de
réfrigérant avec ajutage
91. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 91Le débit du réfrigérant est déterminé par la valve
d’expansion ou bien, ces derniers temps, de plus enplus par un
ajutage. Le réfrigérant qui circule dans l’évaporateur extrait la chaleur
de l’air qui passe àtravers les lamelles de l’évaporateur. Cet air refroidi
est utilisé afin de conditionner l’intérieur duvéhicule. En extrayant la
chaleur, une partie de l’humidité de l’air se condense, ce qui fait
diminuerl’humidité de l’air absolue dans le véhicule.Outre l’eau de
condensation, le système sépare également les particules de
poussières fines ainsi queles pollens des fleurs. L’eau de condensation
et les pollutions quelconques sont évacuées par le biaisd’un canal
d’évacuation. Il faut toujours éviter que l’eau de condensation puisse se
congeler et ainsi"boucher" les lamelles de refroidissement. Ce risque
est évité en réglant la pression du réfrigérantdans le circuit du
réfrigérant.3.1.1.1. Structure de principe d’un système de
conditionnement d’airL’image reprise ci-dessous contient toutes les
parties d’un système de conditionnement d’air ainsi queleur
aménagement.Circuit de réfrigérant avec valve
d’expansionCompresseurAugmente la pression et de cettefaçon la
température du réfrigérant àl’état gazeux.ÉvaporateurRefroidit l’air qui
passe, le nettoie et ledéshumidifie.Le réfrigérant absorbe la
chaleur.Extrait la chaleur à l’air ambiant.Valved’expansionRéduit la
pression dansle réfrigérant pour qu’ilpuisse s’évaporer.SécheurSèche
et nettoie le réfrigérant.CondenseurLiquéfie le réfrigérant en
lerefroidissant par le biais del’air ambiant.Réfrigérant à l’état gazeux
:température et pression réduitesRéfrigérant à l’étatliquide :
températuremoyenne et pressionhaute.Réfrigérant à l’état
gazeuxTempérature et pression hautes.
92. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 923.1.1.2. Conditionnement de température
automatiséDans le cas d’un système de conditionnement d’air manuel,
il fautsoi-même régler la température et la ventilation, l’intensité de
laventilation et la répartition de l’air. Pour un système
automatisésimple il faudra uniquement régler la température.
Uneinstallation automatique réglée sur la base de latempérature fait
en sorte que la température demandée soit maintenue en
permanence. La ventilationet la répartition de l’air devront pourtant
être adaptées aux conditions ambiantes ainsi qu’à la conduitedu
chauffeur.Dans les installations de haute qualité la ventilation et la
répartition de l’air seront automatiquementadaptées. Quelques-unes
de ces installations disposent en outre d’un système de
conditionnementd’air séparé pour le côté droit et le côté gauche du
véhicule. Un écran d’affichage selon l’étatopérationnel indique les
températures souhaitées et la répartition de l’air.Il est également
possible d’avoir un conditionnement de la température de l’air
spécifique pour chaquesiège dans le véhicule. A cet effet, il faudra
pourtant installer un deuxième système deconditionnement d’air à
l’arrière du véhicule. La commande constitue le cœur de ce
systèmeautomatisé de réglage de la température. Ici toutes les
informations individuelles sont rassemblées etutilisées afin de
déterminer le climat à bord du véhicule. Plusieurs capteurs de
température à l’intérieuret à l’extérieur du véhicule ainsi qu’un
détecteur optique qui mesure l’intensité des rayons solaires,fournissent
les données requises.Le climat souhaité (température, humidité de
l’air, air de circulation) est ensuite obtenu en procédantau réglage
automatisé des volets équipés de moteurs ainsi qu’en activant ou en
désactivant leventilateur pour lamenée dair extérieur. Moyennant les
boutons de commande et le coupleurmagnétique, la pression dans le
circuit fermé du réfrigérant reste acceptable. Si la pression dans
lecircuit à haute pression devient trop haute ou basse, le compresseur
est débranché afin d’éviter quel’installation soit endommagée.3.1.2.
Signaux d’entrée et de sortieCapteurs ActuateursPhotorécepteur
Servomoteur pourRayons de soleil clapet inférieur/dégivrageet
potentiomètreCapteur de température S SPanneau de commande I I
Servomoteur pourG ATC G clapet centralCapteur de température N N
et potentiomètreTémperature extérieure A AU U Servomoteur
pourCapteur de température X Microprocesseur X clapet de
températureAspiration dair frais et potentiomètreD DCapteur de
température E E Servomoteur pourTempérature de sortie N clapet de
retourPartie inférieure T S et potentiomètreR OCapteur de température
E R Ventilateur air fraisTempérature de sortie E TMillieu I Coupleur
magnétiqueEPressostat Signaux supplémentairesRaccordement de
diagnostic
93. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 933.1.3. Schéma électrique3.1.3.1. Schéma électrique d’un
système de conditionnement d’air à valve d’expansionDescription du
systèmeQuand le contact est mis et que le conditionnement dair est
activé, le courant circule normalementvers lembrayage du
compresseur de climatisation en passant par le contacteur de
dégivrage, lemanocontact double et le relais de climatisation. Le
contacteur de dégivrage est fermé lorsquil ny apas de risque de givre
(p.ex. température supérieure à 1° C). Le manocontact double souvre
si lapression devient trop faible (par ex. 1,4 bars) ou trop forte (par ex.
30 bars).Le relais du système de conditionnement de l’air souvre
quand le module de gestion moteur leraccorde à la masse. De cette
façon le système de conditionnement de l’air peut être désactivé lors
del’accélération (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas
de haute température dans lemoteur (p.ex. à partir de 105° C). Un
autre commutateur dans le manocontact double branche leventilateur
auxiliaire et ce à partir d’une pression de 18 bars.Afin de compenser la
charge plus importante du moteur en cas dactivation du système
deconditionnement d’air, le système qui commande le régime de
ralenti est activé simultanément.
94. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 943.1.3.2. Schéma électrique d’un système de
conditionnement d’air à ajutage fixeDescription du systèmeQuand le
contact est mis et que le conditionnement dair est activé, le courant
circule normalementvers lembrayage du compresseur de climatisation
en passant par le manocontact basse pression, lemanocontact haute
pression et le relais de climatisation. Le manocontact basse pression
est ouvert sila pression est trop faible (p.ex. inférieure à 1,6 bars). Le
manocontact haute pression souvre si lapression devient trop forte
(par ex. 30 bars).Le relais du système de conditionnement de l’air
souvre quand le module de gestion moteur leraccorde à la masse.De
cette façon le système de conditionnement de l’air peut être
débranché lors de l’accélération (p.ex.pendant un intervalle de 15
secondes) ou en cas de haute température dans le moteur (p.ex. à
partirde 105° C).Un autre commutateur dans le manocontact haute
pression branche le ventilateur et ce à partir d’unepression de 18
bars.Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas
dactivation du système deconditionnement d’air, le système qui
commande le régime de ralenti est activé simultanément.
95. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 953.1.4. Diagnostic, suppression des défauts, instructions
pour l’atelier3.1.4.1. Utilisation correcte d’un système de
conditionnement d’air manuel• Avant tout, évacuer la chaleur
accumulée en ventilant le véhicule.• Fermer les fenêtre et le toit
ouvrant (en cas de canicule vous pouvez éventuellement ouvrir letoit
ouvrant afin d’améliorer l’aération).• En cas de forte chaleur, utiliser le
mode recyclage afin d’augmenter l’efficacité du système
declimatisation. Après environ vingt minutes en position recyclage,
passer en mode air extérieurafin de renouveler lair dans le véhicule.
Choisir une répartition d’air intermédiaire.• Pour utiliser la climatisation
de façon continue, régler le ventilateur sur une vitesse faible
oumoyenne, sélectionner la température désirée et utiliser le mode air
extérieur. La températureidéale à l’intérieur du véhicule varie entre 20°
C et 23° C. Ne faites pas descendre latempérature en dessous de 18°
C car il y alors un risque de s’enrhumer.• Diriger les tuyères au
maximum „vers le haut“ puisque l’air froid descend et sera
parconséquent mélangé à l’air chaud.• Afin d’éviter la condensation
sur les vitres, mettre en marche le système de conditionnement del’air
et totalement ou partiellement diriger le courant d’air vers les fenêtres.
Régler latempérature et l’intensité de la ventilation et mettre en
marche le dégivrage de la lunette arrière.• Si le système de
conditionnement de l’air aspire une forte concentration de
gazd’échappement, de substances nocives et de poussière, passer à la
fonctionnalité moderecyclage (risque de condensation sur les
fenêtres).• Couper le système de conditionnement de l’air quelques
minutes avant la fin du trajet et réglerla température pour qu’elle
corresponde à la température extérieure. L’eau de condensationpourra
ainsi sécher dans lévaporateur de par la circulation de l’air. La création
de mauvaisesodeurs dans le système de conditionnement de l’air est
ainsi évitée par le fait que l’humidité nestagne plus dans l’évaporateur.
De plus, cela évite un choc de température pour les occupantsdu
véhicule.3.1.4.2. Faire un diagnostic en mesurant la pressionLes
valeurs mesurées pour la pression d’aspiration (pression basse) ainsi
que pour la pression decondensation (pression haute) démontrent si
l’installation fonctionne correctement.Les valeurs mesurées doivent
être comparées aux valeurs déterminées lors de tests effectués avec
cetype spécifique de véhicule, étant donné que les valeurs sont
fortement différentes suivant lesdifférents véhicules !Les diagrammes
repris ci-dessous révèlent un lien fort entre ces pressions et la
températureextérieure. Ces diagrammes contiennent des valeurs
approximatives qui peuvent être considéréescomme des valeurs
indicatives et généralement valables pour un système de
conditionnement d’air.Diagramme de pression pour un circuit avec
valve d’expansion
96. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 963.1.4.3. Tableau de recherche des défauts pour
systèmes à valve dexpansionAttention: Tout type de bouchon dans le
circuit du réfrigérant fait en sorte que le compresseur est bonpour la
ferraille. Quand le réfrigérant ne sait plus circuler, le transport de l’huile
decompresseur est également interrompu.Haute pression Basse
pression Cause possiblesurchauffe du moteur; valve dexpansion
ouverte enélevée élevée permanence; température dans le boîtier
dévaporateurtrop élevée; vanne darrêt de liquide de refroidissementne
ferme pas correctementélevée normale à élevée air dans le circuit de
réfrigérantelevée normale trop de réfrigérant (installation trop
remplie)normale à élevée élevée conduite du compresseur au
condenseur rétrécie/obturéenormale à élevée normale à élevée trop
dhuile pour réfrigérant; humidité de lair trèssupérieure à la
normalenormale, mais normale, mais humidité dans le circuit de
réfrigérant affecte leirrégulière irrégulière fonctionnement de la valve
dexpansionfluctuante fluctuante sonde de température de la valve
dexpansiondéfectueusenormale à faible normale à faible évaporateur
obturé; circulation dair insuffisanteélevée au rétrécissement/obturation
dans laccumulateur/compresseur, faible faible déshydrateur, le
condenseur ou une conduite hautedans la conduite pressionhaute
pressionfaible élevée conduite daspiration rétrécie; valves dans
lecompresseur détériorées doù un mauvais rendementfaible faible
conduite daspiration ou accumulateur/déshydrateurrétréci(e);
évaporateur givré; condensateur obturé;embrayage de compresseur
ne coupe plus;contacteur de dégivrage reste fermé; fuite de
réfrigérantou remplissage insuffisant, sonde de température dela valve
dexpansion défectueuse; obturation duneconduite haute
pressionAutres facteurs susceptibles lembrayage decompresseur
naccroche pasdaffecter le fonctionnement du correctement et
patinecompresseur la tension de la courroie dentraînement
ducompresseur est insuffisantela bobine dexcitation de lembrayage de
compresseurnest pas correctement fixée ou est coupée ou encourt-
circuit à la massele PCM arrête le compresseur
97. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 973.1.4.4. Tableau de recherche des défauts pour
systèmes à détendeur à ajutage fixeHaute Basse Durée du cycle de
Cause possiblepression pression fonctionnementIntervalle Marche
Arrêtélevée élevée mauvais refroidissement du condenseurélevée
normale à surchauffe du moteurélevéenormale à normale enclenché
en permanence trop de réfrigérant (a); air dans le
réfrigérantélevéenormale élevée joints toriques du détendeur non
étanchesou manquantesnormale normale lent ou lent ou normal
humidité dans le réfrigérant; trop dhuilecoupé en enclenché ou coupé
pour réfrigérantpermanence en perma- en perma-nence nencenormale
faible lent long long contacteur basse pression réagit trop tardnormale
à élevée puissance de compresseur insuffisantefaible enclenché en
permanencenormale à normale à conduit daspiration (basse pression)
versfaible élevée le compresseur obturée ou rétrécie (b)court normal
évaporateur obturé ou circulation dair tropfaiblenormal à condenseur,
détendeur ou conduite denormale à normale rapide court à long
réfrigérant obturé(e) ou rétreci(e)faible très court court à trop peu de
réfrigéranttrès courtlong évaporateur obturé ou rétrécinormale à faible
conduit daspiration (basse pression) versfaible enclenché en
permanence le compresseur obturée ou rétrécie (c);contacteur basse
pression bloquécompresseur fonctionne de façon contacteur basse
pression ouvert en--- irrégulière ou pas du tout permanence ou contact
encrassés;connexion électrique défectueuse;installation électrique
défectueuse( a ) Si linstallation contient trop de réfrigérant, le
compresseur fait beaucoup de bruit lors de sa première mise en
marche.( b ) Si la basse pression mesurée est normale à élevée,
chercher le rétrécissement en aval du point de mesure (raccordbasse
pression),( c ) Si la basse pression mesurée est faible, chercher le
rétrécissement en amont du point de mesure (raccord bassepression),
98. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 983.1.6. Organigramme de contrôle* Respecter les
instructions en vigueur dans les différents pays.
99. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 993.1.7. Conseils pratiques• Dans la plupart des cas, le
manocontact du système de conditionnement d’air peut être
démontésans quil ne soit nécessaire douvrir le circuit du
réfrigérant.3.1.7.1. Mesures de sécurité• Les travaux aux véhicules
équipés d’un système de conditionnement de l’air et la manipulation
d’unréfrigérant nécessitent certaines règles de conduite et certaines
mesures de sécurité pour quepersonne ne puisse être mis en danger
par une fuite de réfrigérant.Protégerles yeuxPorter des gants de
sécurité Interdiction de fumer, de faire unfeu, une lumière ouverte• Les
travaux d’ordre général aux véhicules doivent être préparés et
effectués de façon à ce que lecircuit du réfrigérant ne doive pas être
ouvert (p.ex. le démontage du radiateur ou du moteur). Ilfaut en tout
cas éviter que le réfrigérant entre en contact avec la peau à cause des
gelures qui secréent sur la peau. Un réfrigérant qui coule a une
température de– 26°C !• Si, lors de la réparation du véhicule, il savère
absolument nécessaire d’ouvrir le circuit duréfrigérant, le véhicule
devra être transporté dans une station-service ou un garage où le
circuit duréfrigérant pourra être ouvert par un expert (dans certains
pays des instructions supplémentairespeuvent exister).
100. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1003.1.7.2. Station de recyclageAfin de pouvoir effectuer
les réparations aux différents organes du système de conditionnement,
il fautd’abord vider ce système de conditionnement.Cependant, le
réfrigérant qui se trouve dans les organes et les tuyaux du système de
conditionnementne peut en aucun cas être dispersé dans la nature, il
doit être aspiré et récupéré moyennant desappareillages
spéciaux.Dans une telle station-service, les travaux suivants peuvent
être effectués :• Vidange du système de conditionnement de l’air•
Recyclage (récupération) du réfrigérant• Mise sous vide du système de
conditionnement de l’air• Remplissage (réfrigérant neuf ou
recyclé)Vidange du système de conditionnement de l’air• Un système
de conditionnement de l’air n’est en principe vidé que quand
l’installation doit êtreouverte en vue de certains travaux.• Si vous
laissez tourner le système de conditionnement dair pendant quelques
minutes avant lavidange, le réfrigérant circule dans l’installation entière
et devient plus facile à aspirer.Mise sous vide du système de
conditionnement d’airAprès avoir été ouvert pour des travaux, un
système de conditionnement d’air doit toujours être missous vide
avant d’être rempli de nouveau.L’air qui s’est introduit dans le
système, ainsi que lhumidité et les impuretés qu’il contient, diminuent
lapuissance du système de conditionnement d’air étant donné qu’ils
peuvent bloquer lajutage fixe ou lavalve d’expansion.Remplissage du
système de conditionnement de l’airSelon le type d’appareillage et
selon l’équipement (avec ou sans cylindre de remplissage qui peut
êtreréchauffé) le système sera rempli soit de réfrigérant en état
gazeux moyennant la connexion à bassepression, soit de réfrigérant en
état liquide moyennant la connexion à haute pression.Attention: Lors
de la vidange et du remplissage, les instructions en vigueur dans les
différents payssont à respecter.
101. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1013.2. Verrouillage centralLe verrouillage central permet
de fermer, douvrir et de bloquer les portes, le hayon arrière et leclapet
du bouchon de réservoir des véhicules. Un commutateur prévu dans la
porte du conducteurou du passager ou dans le hayon arrière, et, pour
les installations commandées à distance parinfrarouge, la commande
IR détectée par lappareil de commande, servent de points de
commande.Lorsque des installations de confort et de sécurité sont
prévues, le verrouillage central permet defermer automatiquement le
toit ouvrant et les vitres latérales. Pour pouvoir actionner les
serruresdes portes, du hayon arrière et du clapet du bouchon de
réservoir, le système a besoin délémentsd‘actionnement. Suivant la
manière par laquelle les éléments d‘actionnement sont actionnés,
ondistingue :- les systèmes électromagnétiques,- les verrouillages
centraux électriques et- les verrouillages centraux
électropneumatiques.Les systèmes électromagnétiques ne sont
aujourdhui plus utilisés, entre autres à cause de leurpoids élevé et de
leur mauvaise efficacité.3.2.1. Mode de fonctionnement dun
verrouillage central3.2.1.1. Verrouillage central électriqueLactivation de
moteurs électriques et déléments à actionnement électrique permet
dexécuter desfonctions de base. La plupart du temps, la commande
seffectue par lintermédiaire de contacts dontlun se trouve dans la
serrure de porte et lautre dans les éléments d‘actionnement.Le plan
simplifié du circuit donné en figure 1 montre la coopération des
composants individuels. Larotation de la clé actionne mécaniquement
la serrure et le contact S1. Cela permet à lappareil decommande
dactiver tous les moteurs électriques. Linterrupteur S1 présente deux
positions decommutation : verrouillage (V) et déverrouillage (E).
Linterrupteur S2 se trouve dans lélémentd‘actionnement et est
actionné par le moteur au moyen de tringles ou dune transmission. Il
sert decontact de fin de course et branche ou débranche le moteur.
Les signaux de commandeaboutissent à lappareil de commande du
verrouillage central.Mode de fonctionnementVerrouillage (figure 1)Une
rotation de la clé relie les bornes 30 et V de linterrupteur S1. Cette
impulsion de commandepermet à lappareil de commande dalimenter
en tension la borne 83a. Le moteur électrique M1tourne. Le moteur
tourne jusquà la fin de course de verrouillage, et à ce moment la liaison
entre lesbornes 83 et 83a du contact est interrompue par le moteur
électrique.
102. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 102Déverrouillage (figure 2)Une rotation de la clé dans le
sens contraire relie la borne 30 et la borne E de linterrupteur S1.
Laborne 83b est ainsi alimentée en tension par lappareil de
commande. Le moteur électrique tourne(dans le sens contraire). Les
bornes 83 et 83b de linterrupteur S2 restent reliées lune à lautrejusquà
ce que la position dextrémité du déverrouillage soit atteinte. Lorsque la
liaison des bornes83 et 83b est interrompue, le moteur sarrête.3.2.1.2.
Verrouillage central électropneumatiqueIl est constitué dun circuit
électrique de commande et dun circuit de travail pneumatique.Le
recours à une pompe dite bi-pression (qui crée une dépression ainsi
quune surpression de +/-500 mbar) permet de transformer le circuit de
travail en un systèmedenclenchement/déclenchement.Le circuit
électrique de commande actionne le circuit de travail pneumatique par
lintermédiaire demicro-commutateurs prévus dans les serrures de
porte et déléments électro-pneumatiquesd’actionnement. Les signaux
de commande sont reçus par un appareil de commande et transmis
àune unité de commande pneumatique.Le circuit de travail
pneumatique actionne les éléments d‘actionnement par
dépression(verrouillage) ou par surpression (ouverture).Les éléments
électro-pneumatiques d’actionnement réalisent les opérations
douverture et defermeture par des tringles de poussée et de traction
disposées sur les serrures de porte. Enposition verrouillée, le micro-
commutateur délivre un signal de masse à lappareil de
commande.Système de sécurité :En cas de tentative deffraction (par
exemple par traction du bouton de verrouillage), un signal plusest
envoyé à lappareil de commande par le micro-commutateur
correspondant. Lappareil decommande active alors la bobine de
sécurité dotée de verrous de blocage, et la tringle de tractionet de
poussée de lélément d’actionnement est bloquée. De plus, la
dépression est activée. Laserrure reste verrouillée.
103. Systèmes de confortTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1033.2.2. Double verrouillageLes exigences croissantes en
matière de protection contre le vol imposent des
possibilitéssupplémentaires de protection, aussi au niveau du
verrouillage central à entraînement électrique.Dans ce domaine, il
existe fondamentalement différentes possibilités, mais qui fournissent
le mêmerésultat.Dans létat protégé, le déverrouillage, par exemple par
les boutons de protection, nest pluspossible, même de manière très
violente. Pour ce faire, on utilise pour les portes des
entraînementsd‘actionnement dans lesquels on monte soit un
deuxième moteur électrique, soit plusieurs moteursélectriques, qui
peuvent prendre trois positions (déverrouillage, verrouillage, protection)
et quiprennent une position de point mort mécanique dans la position
protégée, de sorte que le seuldéverrouillage possible est électrique.Des
variantes supplémentaires sont un découplage mécanique de la
serrure ou une positionmécanique de dépassement de point mort de la
serrure dans létat protégé.Toutes les variantes permettent cependant
un déverrouillage mécanique de secours en cas depanne de batterie,
au moins par la serrure de la porte du conducteur et à laide de la clé
duvéhicule.3.2.3. Commande à distanceLa plupart du temps, le
verrouillage central possède encore une commande à distance
pourlactionnement du verrouillage central. Une électronique dotée
dune diode émettrice infrarouge oudun émetteur radio est placée dans
la clé ou dans un émetteur séparé.Lémetteur crée un signal codé qui
appartient au véhicule (par exemple un code cripté). Lerécepteur placé
dans le véhicule conduit ce signal à lunité de commande qui le
traite.Optionnellement, un signal de fermeture dit de confort peut en
outre faire partie de la commande àdistance. Dans ce cas, il est
possible de fermer les fenêtres ainsi que le toit ouvrant après
avoirquitté le véhicule, en enfonçant la touche démission pendant une
durée appropriée.3.2.4. Indications de travail pratique• Vérifier
visuellement sil ny a pas de dégradations mécaniques ou électriques.•
Rupture de câble dans les portes et le hayon arrière (ou capot du
coffre) dans les gaines encaoutchouc (accordéons).• Fiche débranchée
ou corrodée.• Contact de position du cylindre de serrure défectueux.•
Défaut mécanique aux serrures de porte ou difficultés daccès aux
composants mécaniques(corrosion).• Défaut de masse : en cas de
défaut de masse par rapport à la carrosserie, il faut toujoursdévisser la
vis et éliminer totalement la corrosion des surfaces de contact.• En cas
de remplacement des moteurs électriques, vérifier si la cause ne
provient pas dunmauvais contact dans le faisceaux de câblages.•
Pompe bi-pression "noyée" par pénétration deau dans le véhicule.
Contrôler les orificesdévacuation deau.• Conduits flexibles pincés,
colmatés ou ayant perdu leur étanchéité.
104. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1044. Systèmes de sécurité4.1. Système de
retenueLélectronique actuelle permet des systèmes de retenue qui
sajoutent à lamélioration permanente dela structure de la carrosserie,
pour renforcer la protection des passagers en cas daccident.Un
système de retenue (Désignation Internationale S.R.S. –
Supplementary Restraint System) estconstitué dau moins deux airbags
et de ceintures de sécurité sur tous les sièges, ainsi quun tendeurde
ceinture sur lenrouleur des ceintures de sécurité, au moins pour les
sièges avant.4.1.1. LairbagEn cas daccident avec collision frontale, le
conducteur et le passager peuvent subir de gravesblessures à la tête
et au torse sils sont projetés contre le volant, le tableau de bord ou le
pare-brise,sans être freinés. Une ceinture de sécurité attachée réduit le
choc, mais ne peut cependant lévitercomplètement si la vitesse est
plus élevée.Cest pour cette raison quà la fin des années 70 est apparu
lairbag qui sert de systèmesupplémentaire de sécurité passive. Tout
dabord, lairbag na été nécessaire que sur le marché US, àcause des
prescriptions qui y existent pour la protection des passagers et du fait
que le port de laceinture ny est pas obligatoire. Au cours de ces
dernières années, il sest également imposé de plusen plus en
Europe.Lairbag est un sac à air qui est gonflé en quelques fractions de
seconde en cas de collision frontale.Le déroulement chronologique de
lallumage dun airbag est présenté dans la figure 1.Cest dabord lairbag
du conducteur placé dans le volant qui a été développé. Plus tard, le
système aété élargi à un airbag de passager, plus grand, qui est
installé dans le tableau de bord. Lairbag duconducteur et celui du
passager sont aujourdhui devenus la norme dans les véhicules de la
classesupérieure.Représentation du déroulement de lallumage dun
airbag (Figure 1)1 = Conducteur 5 = Allumage de lairbag2 = Temps en
millisecondes 6 = Déploiement du coussin3 = Passager 7 = Phase
daffaissement4 = Début de laccident 8 = Fin de laccident
105. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1054.1.1.1. ComposantsLe système dairbag est constitué
de:un sac à air gonflable avec fentes douverture,un générateur de gaz
à pile dallumage pour le gonflage du sac à air,un appareil électronique
de déclenchement (commande) avec détecteur intégré
daccélération,un condensateur (qui sert de réserve dénergie) et un
convertisseur de tension. Lappareil decommande dispose de jusquà six
sorties pour lallumage de plusieurs générateurs de gaz pourles airbags
du conducteur et du passager et les tendeurs de ceinture.une lampe
témoin pour la surveillance du système,suivant le fabricant,
éventuellement un ou deux capteurs frontaux (enregistreurs
daccélérationsupplémentaires pour éviter des déclenchements
erronés),un ressort spiralé pour assurer un transfert sûr du contact
entre la colonne de direction et levolant.4.1.1.2. Mode de
fonctionnementLa figure ci-dessous montre la disposition des
composants de lairbag et la plage de déclenchement dece dernier en
cas de collision frontale (jusquà environ + 30° latéralement par rapport
à laxelongitudinal du véhicule).Après établissement de lalimentation en
tension (position 1 de la clé de contact), le témoin de contrôlesallume.
Sil séteint après environ 6 s, cela signifie que lélectronique de
surveillance de lappareil decommande na découvert aucun défaut et
que le système est prêt à fonctionner.
106. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 106En cas daccident, à partir dun ralentissement défini du
véhicule qui correspond à une vitesse decollision dau moins environ 25
km/h (à cause de lobligation de porter la ceinture, le
ralentissementminimum de déclenchement de nombreux véhicules
ECE est supérieur à celui des véhicules US), lemodule de commande
est informé par un capteur daccélération. Il envoie alors un signal
decommande au générateur de gaz. Dans le cas de lairbag du
conducteur, pour assurer un contact sûr,on utilise souvent un ressort
spiralé au lieu dun contact à balai normal. La tension dallumage
(environ35 V) est délivrée par un condensateur de lappareil de
commande, même si laccident a provoqué uneinterruption de la
tension dalimentation par la batterie du véhicule. Au cas où des
capteurs frontaux ontété prévus, au moins lun de ceux-ci doit
également fermer un contact supplémentaire.Le courant dallumage
déclenche lallumage de lexplosif solide dans le générateur à gaz au
moyendune pastille dallumage. Un gaz est produit et gonfle le sac à
air.Ce gaz, dit propulseur, est dabord épuré et refroidi par le filtre
métallique. Après environ 30 ms, le sacà air a atteint son plein volume
qui peut aller jusquà 80 l (suivant le fabricant). Le sac à air du
côtépassager contient jusquà 150 l et, pour cette raison, il nécessite
deux générateurs à gaz pour êtregonflé. Des ouvertures situées sur le
côté du sac à air qui nest pas tourné vers le corps laissentséchapper
une partie du gaz; après 100 à 120 ms, le sac à air est pratiquement
vide.Représentation en coupe dun générateur de gaz
107. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1074.1.2. Tendeur de ceinturePour limiter le jeu de la
ceinture sans dégrader le confort dutilisation en fonctionnement
normal, on adéveloppé différents systèmes qui permettent de tendre la
ceinture en cas daccident. Pour ce faire, ilexiste deux possibilités. Dune
part, on peut utiliser lenrouleur de ceinture, rentrer la ceinture et donc
latendre, ou dautre part reculer la boucle de ceinture et ainsi tendre la
ceinture. En plus du tendeur deboucle de ceinture purement
mécanique, il existe des systèmes pyrotechniques à
déclenchementmécanique, mais également à déclenchement
électronique par lappareil de commande des airbags.Grâce au tendeur
de ceinture, le corps ne peut senfoncer sous la ceinture ventrale. Il
empêche ainsileffet dit "sous-marin". La tête et la partie supérieure du
corps sont amortis en douceur par lairbag.Tendeur de ceinture
mécanique Tendeur de ceinture pyrotechnique Tendeur de
ceinturepyrotechnique àdéclenchement mécanique4.1.3. Schéma de
branchementPour transmettre le signal de déclenchement, on utilise
sur certains systèmes dairbag des câblesspéciaux jaunes sans gaine
qui sont reliés directement à lappareil de commande de
lairbag.Schéma unifilaire simplifié de lAudiD = Contacteur
dallumageF110 = Ressort en spirale (feuillesconductrices)J177 =
Réserve dénergie pour lairbagJ178 = Appareil de déclenchement de
lairbagK75 = Témoin de contrôle de lairbagN95 = Allumage de lunité
dairbagN96 = Convertisseur de tension
108. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1084.1.4. Diagnostic, suppression des pannes et
indications pour latelierLes systèmes de retenue ont une fiabilité dau
moins 10 ans. Certains fabricants de véhiculessouhaitent un
remplacement des composants des airbags après 10 ans.Le système
de retenue est équipé dune fonction de diagnostic. Lors de chaque
établissement ducontact, lappareil de commande exécute un auto-
test. Pendant la durée de celui-ci, le témoin decontrôle sallume.
Pendant lutilisation du véhicule, le système interne de diagnostic
surveille enpermanence le câblage et les éléments pyrotechniques. En
cas de défaut, le témoin de contrôle est denouveau allumé. La nature
et la durée du défaut sont conservés de manière codée dans la
mémoire dedéfauts et peuvent être lues par un appareil de lecture.
Des causes de défaut sont associées auxcodes de défaut dans les
instructions de réparation.4.1.5. Instructions de travail pratiqueLes
travaux de mise au point et dentretien ne peuvent être réalisés que par
du personnelspécialement formé.Pour les travaux de montage, de
rectification et de soudage, il faut toujours débrancher la bornenégative
de la batterie. Attendre ensuite environ dix minutes pour que les
condensateurs deréserve se soient entièrement déchargés.Ne jamais
débrancher lappareil de commande lorsque le contact est mis. Cela
pourrait entraînerun déclenchement de lairbag ou des tendeurs de
ceinture.Ne pas utiliser dohmmètre pour vérifier les tendeurs de
ceinture.Nutiliser que les appareils de mesure admis par le fabricant.Si
le système sest déclenché après un accident, tous ses composants
doivent être remplacés.En cas de remplacement de composants,
nutiliser que des pièces neuves.Avant le montage, vérifier si les
composants ne présentent pas de fissures, de déformations oude
bosses.Des composants qui sont tombés sur le sol ne peuvent plus
être utilisés.Lors dun démontage ou dun remplacement, toujours
porter des lunettes de sécurité.Le module dairbag ne peut être traité
avec des produits de nettoyage ou de la graisse.Ne jamais exécuter de
travaux de réparation sur le module dairbag.Le module dairbag ne peut
être exposé à des températures supérieures à 75° C.Après avoir
manipulé des systèmes qui se sont déclenchés, se nettoyer
soigneusement lesmains à leau et au savon. Les composants
métalliques dun airbag ou dun tendeur de ceinturequi vient dexploser
sont très chauds et ne peuvent être touchés avant quelques
minutes.Respecter le sens de montage des capteurs et des appareils
de commande du déclenchement.Certains fabricants prescrivent
lutilisation de nouvelles vis lors du remplacement de
composants.Aucun autre volant non agréé ne peut être monté.Les
airbags et tendeurs de ceinture doivent être traités en tant que
systèmes pyrotechniques.Respecter les prescriptions locales en la
matière.Les unités qui se sont déclenchées peuvent être envoyées à la
ferraille.Les modules dairbag doivent toujours être posés avec le
coussin vers le haut, faute de quoi legénérateur serait propulsé vers le
haut en cas d’activation éventuelle du déclencheurPour le transport, ne
pas tenir le tendeur de ceinture par le tube de guidage ou par la
ceinture.Ne jamais porter les modules dairbag par les câbles ou la fiche
qui se trouvent du côté supérieur.Avant lenvoi dun véhicule à la
ferraille, il faut allumer de manière contrôlée les airbags et lestendeurs
pyrotechniques de ceinture qui n’ont pas été déclenchés, en
respectant lesprescriptions du fabricant et les instructions de sécurité.
109. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1094.2. Antivol électroniqueIl sagit dun système
électronique qui empêche que des personnes non autorisées mettent
le véhiculeen marche.La base légale de la protection dun véhicule par
un antivol est définie entre autres dans la Directiveeuropéenne R 18.
Selon cette dernière, lenlèvement de la clé de contact et la fermeture
des portes neconstituent par une protection du véhicule au sens de la
loi.Lantivol est constitué dun appareil de commande et, suivant le
fabricant, dun émetteur manuel avecclé de contact à code
électronique, d’un transpondeur ou d’une carte à puce. Nous décrivons
plus endétail ci-dessous lantivol avec transpondeur.4.2.1. Antivol
électronique avec transpondeurLantivol électronique est une
installation dont le rôle est dempêcher que des personnes qui ne
sontpas en possession de la clé programmée pour ce véhicule puissent
le conduire.Lactivation et la désactivation du système seffectuent de
manière entièrement automatique sans quele conducteur le remarque
par un affichage ou un autre élément.Ce système garantit un degré
élevé dinviolabilité du véhicule parce que pour son fonctionnement,
onutilise uniquement des modules électroniques.Les antivols
électroniques sont utilisés aussi bien sur des véhicules à moteur à
essence que sur ceux àmoteur diesel.Lantivol ("immobiliseur")
comprend les composants suivants :• clé avec transpondeur,• module
émetteur/récepteur,• appareil de commande de lantivol,• appareil de
commande du moteur avec entrée codée dautorisation du démarrage.
110. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1104.2.1.1. Clé avec transpondeurLe terme de
"transpondeur" est créé à partir de "transmitter (=émetteur) et de
"responder (= répondeur).Le transpondeur est un émetteur-récepteur
qui est placé dans la cléet qui communique avec lappareil de
commande de lantivol parlintermédiaire du module émetteur-
récepteur. La puce dutranspondeur est constituée essentiellement de
lémetteur-récepteur et dune EEPROM à lecture et écriture sans fil.La
puce du transpondeur est alimentée en énergie par le
moduleémetteur-récepteur via lantenne en anneau du verrou de
volant.Aucune batterie nest donc nécessaire pour alimenter la clé
entension. Lalimentation en énergie et le transfert des
donnéesseffectuent suivant le principe du transformateur. Une
énergiepériodique qui est fonction des données à transmettre est
extraitedu champ magnétique de la bobine pour le transpondeur. La
portéedécriture et de lecture des données est très faible. La mémoire
dutranspondeur contient des données didentification de la clé, et
chezde nombreux fabricants, un code alternatif (BMW). Chaque clé
individuelle contient une puce detranspondeur qui contient lesdites
données et forme ainsi une pièce unique. De lextérieur, il estimpossible
de la distinguer dune clé de contact normale.La puce de la clé permet
100 milliards de possibilités.Le moteur ne peut démarrer que si le code
en mémoire correspond à celui du véhicule !Au cas où la clé présente
un défaut, lantivol ne permet pas la mise en route du moteur parce
que lecode quil reçoit nest pas valide.4.2.1.2. Module émetteur-
récepteurLe module émetteur-récepteur est disposé autour ducylindre
de la clé et établit la liaison entre lappareil decommande de lantivol et
la clé de contact avectranspondeur codé. Ce module possède une
antenneet un circuit de commutation intégré qui sont installésdans un
boîtier en matière synthétique.Un couplage inductif réalisé par
lintermédiaire delantenne charge le transpondeur, qui émet ainsi
unsignal reçu et amplifié par le module émetteur-récepteur avant dêtre
transmis au module central.
111. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1114.2.1.3. Appareil de commande de lantivolLappareil de
commande est constitué dune interface placée entre le module
émetteur-récepteur etlappareil de commande du moteur, et il exécute
les tâches suivantes :• interrogation des données du transpondeur
dans la clé• commande du démarreur après reconnaissance des
données correctes• libération codée de la commande du moteur au
cas où la clé est valide• commande dune LED de contrôle pour indiquer
éventuellement létat du système• mise en mémoire du cryptage
central de codage• mise en mémoire de plusieurs clés (varie suivant le
fabricant)• détection des clés bloquées.Dans de nombreux systèmes,
lappareil de commande de lantivol est intégré dans la commande
dumoteur et offre ainsi une protection supplémentaire contre les
effractions.4.2.1.4. Module de gestion moteurTant pour les modèles à
moteur à essence que pour ceux à moteur diesel à commande
électronique(EDC), le module de gestion moteur exécute des fonctions
de base essentielles pour le fonctionnementdu moteur.Par rapport à
des modules sans antivol, des modifications importantes sont réalisées
sur ces appareilsde commande et concernent lélectronique interne et
le connecteur de raccordement au systèmeélectrique du véhicule.La
modification du câblage interne est nécessaire pour permettre le
blocage du moteur et léchange dedonnées avec lappareil de
commande de lantivol.La fonction de blocage est réalisée en
supprimant les impulsions pour linjection du carburant etlallumage
dans les moteurs à essence, ou en commandant un débit de carburant
nul sur les modèlesdiesel à régulation électronique.Les connecteurs
modifiés empêchent de remplacer les modules avec antivol par des
modules sansantivol, ce qui constitue une protection supplémentaire
contre le vol.4.2.1.5. Identification de la clé et déroulement du
démarrageLorsque la clé a été insérée et que le contacteur du
démarreur est actionné, la clé envoie son code parun émetteur à radio-
fréquence intégré. Ce code est reçu par le module émetteur/récepteur
et esttransmis au module antivol par des connexions électriques.Le
signal est traité dans le module, converti en un code et comparé à la
valeur conservée en mémoire.Au cas où le code de la clé est identique
au code conservé en mémoire dans le module de commande,le
moteur peut démarrer. Si le code nest pas reconnu, le moteur peut
éventuellement démarrer, mais ilsarrête après un court moment (par
exemple après 0,7 s). Chez la plupart des fabricants, une LED(diode
lumineuse) raccordée à lappareil de commande indique létat dans
lequel se trouve le système.
112. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 1124.2.1.6. Opérations dinitialisationAprès remplacement
de composants individuels, il faut réaliser une initialisation et, chez de
nombreuxfabricants, une synchronisation des appareils de commande.
La plupart du temps, cette initialisation nepeut être réalisée que chez
un concessionnaire agréé à laide dun ordinateur de diagnostic (en cas
deremplacement du module émetteur-récepteur, une opération
dinitialisation nest pas nécessaire).Le système de diagnostic du
véhicule permet également de bloquer une clé perdue et de la libérer
denouveau après lavoir retrouvée. A cet effet, le client devra chaque
fois présenter toutes les clés quisont encore en sa possession.Le
temps où lon pouvait rapidement aller chez un serrurier pour
commander une clé de réserve estterminé. Même sil est possible de
copier une clé mécanique et douvrir la porte, on ne pourra pas
fairedémarrer le moteur. Si lon doit remplacer une clé à transpondeur,
dans la plupart des cas, il faudrafaire réinitialiser toutes les clés dans
un atelier spécialisé.4.2.1.7. Antivol sur moteurs diesel sans régulation
diesel électroniquePour pouvoir protéger aussi efficacement contre le
vol les moteurs diesel sans régulation dieselélectronique, dimportantes
modifications sont réalisées sur lélectrovanne darrêt. Les modifications
lesplus importantes que lélectrovanne darrêt du moteur reçoit lors du
montage de lantivol, comprennentle montage dun circuit électronique
complexe et la protection de lensemble du module dans un
boîtierblindé, qui est aujourdhui appelé électrovanne darrêt du moteur
diesel DDS (Diesel-Diebstahl-Schutz -protection contre le vol diesel).
Ces mesures ont été mises au point par Bosch.
113. Systèmes de sécuritéTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 113Le circuit électronique de lélectrovanne DDS bloque le
démarrage du moteur et assure léchange dedonnées avec lappareil de
commande de lantivol.Le transfert de données est nécessaire pour la
reconnaissance de la vanne magnétique parlintermédiaire dun code
préalablement mis en mémoire, ainsi que pour la réception du signal
delibération pour le moteur, qui est envoyé à lélectrovanne DDS par le
module antivol.La fonction de blocage est obtenue par débranchement
de la tension dalimentation de lélectrovannedarrêt, linjection de
carburant étant ainsi interrompue.Environ 2 s après réception du signal
de contact, cette fonction est activée par lélectronique silappareil de
commande de lantivol na pas reçu le code de libération.Le blindage de
la vanne magnétique DDS est nécessaire pour la protéger contre des
actions violenteset interdire une éventuelle excitation extérieure de
lélectrovanne par des personnes non autorisées.Léchange de données
entre lélectronique de la vanne magnétique DDS et le module de
lantivolseffectue par un conducteur de données approprié.Le système
utilisé par LUCAS présente une structure similaire.Actuellement, les
systèmes modernes dinjection à commande électronique nont plus
délectrovannedarrêt, et comme dans la régulation des moteurs à
essence, la commande du moteur ne délivre pasde carburant si le
code de libération de lantivol na pas été reçu.
114. Problèmes rencontrés dans la pratiqueTechnique de diagnostic
dans le domaine automobile 114VI Problèmes rencontrés dans la
pratique1. Consommation en carburant trop élevéeUn client qui sest
présenté dans notre garage avec sa Ford Escort 1,6 l se plaignait
duneconsommation en carburant trop élevée et dun mauvais
fonctionnement après démarrage à froid.Lors de lentretien des 30.000
km, tous les conducteurs électriques et tous les flexibles à
dépressionont été vérifiés visuellement. Comme nous navions rien
constaté dinhabituel, nous avons décidédinterroger la mémoire de
défauts de lappareil de commande de la régulation du moteur EEC IV
àl’aide de lappareil de diagnostic FDS2000. Cette opération n’ayant
apporté aucune indication sur laraison de la réclamation du client, on a
remplacé la mémoire de données du FDS2000. Nous-nousintéressions
principalement aux valeurs de réglage des tableaux de carburant.En
effet, les valeurs de la régulation de carburant à long terme (LONGFT1)
étaient relativementélevées au ralenti, la valeur était de 25 %, alors
que pour ce type de moteur à létat neuf, cest unevaleur de –6,25 % qui
est indiquée en règle générale.Malgré cette valeur très élevée, aucun
code de défaut nétait mis en mémoire, parce que le systèmeadaptatif
permet une plage de régulation allant jusquà 30 %, qui nétait pas
encore atteinte enl’occurrence.Un test des gaz déchappement ne nous
a rien appris de neuf, parce que grâce au système derégulation
adaptative du moteur, le mélange trop pauvre était entièrement
compensé par ladaptationde la régulation du carburant à long terme à
25 %.Les valeurs de mesure de la sonde lambda montraient un cycle
de traivail lent. Bien que la sondelambda ne puisse être la cause du
mauvais comportement après démarrage à froid, à titre dessai,nous
avons remplacé la sonde lambda. La nouvelle sonde lambda na pas
permis dobtenirdamélioration.Plusieurs tests de prise dair nont donné
aucun résultat, bien quaprès effacement des tableaux KAM,la montée
rapide de la régulation de carburant de courte durée (SHRTFT1)
indiquait clairement que lemélange était trop pauvre.Comme nous
avions déjà, dans le passé, rencontré des difficultés sur dautres séries
de véhiculesavec la soupape de ventilation du carter de vilebrequin, qui
se traduisaient par un mauvaisfonctionnement du moteur, nous avons
remplacé cette soupape.Un examen des tableaux de carburant après
le remplacement nous a montré une diminution directedes valeurs
dadaptation. Les deux réclamations du client provenaient donc d’un
défaut sur la soupapede ventilation du carter de vilebrequin.Une
vérification visuelle na cependant montré aucun défaut détanchéité par
lequel une aspiration dairparasite aurait pu se produire.
L’enrichissement en oxygène ne pouvait donc provenir que d’un
défautinterne dans la soupape.Figure 1 Figure 2Graphique avec
soupape de ventilation de carter Graphique avec nouvelle soupape de
ventilationdéfectueuse de carterENGRPM = Régime moteur; HEGO1 =
Sonde Lambda; LONGFT1 = Régulation de carburant à long
terme;SHRTFT1 = Régulation du carburant à court terme; IPWA =
Largeur dimpulsion de linjecteur
115. Problèmes rencontrés dans la pratiqueTechnique de diagnostic
dans le domaine automobile 1152. Pompe diesel Epic défectueuseUn
client possédant un Ford Transit 2,5 Diesel se plaignait dun manque de
puissance sur son moteurde 100 CV. Lors dun essai sur route, nous
avons pu constater de légers à-coups et un rejet de fuméeblanche par
l’échappeent.Une première lecture de la mémoire de défauts à laide de
lappareil de diagnostic FDS 2000 na faitapparaître aucune erreur
électronique.Le "diagnostic complet" exécuté ensuite avec le FDS 2000
na pas davantage indiqué de défaut.Comme ce véhicule utilisait une
pompe dinjection à répartition Lucas à commande électronique,
nousavons décidé dexaminer de plus près, à laide du FDS 2000, les
valeurs de mesure du capteur deposition du rotor (ROTFBK) et du
capteur de position de came (CAMFBK) dans la mémoire
dedonnées.Dans la pompe diesel EPIC (Electronically Programmed
Injection Control), la régulation de la quantitéinjectée et la commande
de linstant dinjection sont réalisées par des moyens électroniques.
Laposition du rotor assure la régulation de la quantité de carburant,
lanneau à cames réglant lavance àlinjection.A différents régimes, nous
avons pu observer sur lécran que les valeurs de mesure du capteur
deposition de came (CAMFBK), qui vérifie la régulation du début de
lalimentation, ne correspondaientpas aux valeurs calculées par
lappareil de commande (CAMDEM).Les différences nétaient pas assez
grandes pour quun code derreur soit placé dans la mémoire,
maisétaient très probablement à l’origine des plaintes du client.Pour
exclure que déventuelles bulles dair dans la conduite dalimentation en
carburant provoquent lesécarts, nous avons raccordé un manomètre
de pression avec tuyau flexible transparent. La pression dede la pompe
de préalimentation était de 0,1 bar, que lon peut considérer comme
suffisante. De même,nous navons pas constaté de bulles dair du côté
aspiration, ce qui a permis de conclure que lespériphériques étaient en
ordre et que le défaut provenait de la pompe Epic. Il sagissait
probablementdune usure du carter du piston de commande de
lanneau à cames, qui rendait impossible unerégulation correcte du
début de linjection.Après remplacement de la pompe dinjection, une
nouvelle vérification du capteur de position de came(CAMFBK), avec le
début dinjection prescrit (CAMDEM), nous a confirmé que la régulation
du débutde linjection travaillait correctement (Figure 1).CAMDEM =
Début dinjection calculéCAMFBK = Retour de la position de la
cameROTDEM = Quantité de carburant prescriteROTFBK = Retour de la
position de la cameFigure 1: Valeur de mesure indiquée pour
larégulation de la quantité dinjection et larépartition du début de
linjection à différentsrégimes(de petites variations sont admises)Nous
avons ainsi pu rendre au client un véhicule de 100 chevaux qui
développait toute sa puissance.
116. Remarque finaleTechnique de diagnostic dans le domaine
automobile 116Remarque finaleCertaines des données fournies dans
cette brochure sont associées à des produits définis et nepeuvent être
généralisées. Les données ont toutes un caractère dexemple.L’equipe
d’auteur remercie la Communauté de langue allemande de Belgique, le
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projet par lintermédiaire de lInitiativecommunautaire Interreg-II de
lUnion européenne. Nous remercions en outre les firmes ci-
dessous,dont nous avons utilisé le matériel:Bosch, StuttgartVAG,
WolfsburgFord, CologneAudi, IngolstadtHubertus Günther, BBZ
Grevenbroich