Schéma des Deux Rives,

quartiers Citadelle et Starlette

Analyse et contributions

Micha Andreieff, Michel Messelis, Jean Werlen

Urbanistes, Strasbourg janvier 2012

Notre réflexion concernant cette partie du schéma des Deux Rives,

Citadelle / Starlette, consiste à situer concrètement les secteurs à

urbaniser et les approcher sous deux formes:

• l’analyse du schéma; comprendre ses intentions et mettre en

évidence ses incidences,

• apporter une contribution pour tenter de l’enrichir ou infléchir ce

qui nous semble devoir l’être.

Chaque diapositive comporte donc une mention:

Analyse ou Contribution

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L’objectif de cette nouvelle urbanisation est bien :

• de faire évoluer un territoire portuaire en territoire urbain,

• d’assurer une continuité entre les différents secteurs à urbaniser par une

organisation qui s’agence avec son environnement,

• de construire un rapport d’appartenance à la cité en mettant en valeur les

particularités de ces terrains, notamment leur rapport aux bassins

portuaires,

• d’établir une continuité des infrastructures et des espaces publics, d’autant

plus serrée que les secteurs à urbaniser sont distants.

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Contribution

Les différents sites à aménager.

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Analyse

Les terrains proposés à l’urbanisation

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Analyse

Le rapport d’échelles : la superficie des terrains à urbaniser est comparable à

celle de l’ensemble du centre ville (en l’Ill).

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Analyse

Le principe d’aménagement retenu au schéma est décrit comme « des bulles

reliées entre elles par le fil du tramway ». Ce tramway circulant

exclusivement en « site propre » exclue sur son parcours tout autre mode

de déplacement. Les différents secteurs sont donc indépendants les uns des

autres, connectés au reste de la ville par la seule voirie d’agglomération et le

tramway.

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Analyse

Tramway

Voirie

d’agglomération

: Les secteurs à urbaniser Citadelle, Starlette et Coop, futurs quartiers d’activités

et d’habitat, sont envisagés comme des entités indépendantes, dans bien des cas

avec des impasses , n’ayant comme seuls liens avec le reste de la ville que le

tramway et la voirie structurante d’agglomération.

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Analyse

Ces nouveaux secteurs à urbaniser, comme les autres quartiers de la ville,

doivent être parfaitement irrigués et reliés par des rues, boulevards et

avenues, d’autant plus étroitement qu’ils sont géographiquement distincts.

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Contribution

Les voies d’agglomération (voies structurantes) retenues dans le schéma.

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Analyse

Pour relier les différents nouveaux quartiers à la ville, pour les désenclaver, il

conviendrait d’ajouter des voies de liaison internes aux nouveaux quartiers et

transformer celle qui mène à Kehl en passage sous-fluvial.

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Contribution

Le tramway devrait emprunter ces nouvelles voies chaque fois que possible au

même titre que les autres modes de déplacement.

12

Contribution

Ces nouvelles dispositions devraient donc conduire à créer de nouvelles

interconnexions qui faciliteraient les échanges de ces nouveaux quartiers avec

l’ensemble de la ville.

13

Contribution

Le franchissement du bassin Vauban par le tramway, tel qu’il est prévu dans le

schéma, se fait par un viaduc permettant franchissement du bassin Vauban, en

préservant un tirant d’air d’une dizaine de mètres pour la navigation portuaire,

et celui de la voie ferrée. Cette solution interdit pour l’avenir l’interconnexion

entre la ligne de tramway D et l’éventuel prolongement de la ligne F (possible

ligne circulaire centrale). L’hypothèse retenue pour ce franchissement semble

conduire à un urbanisme sur dalle, forme d’organisation urbaine des années

1960, abandonnée depuis.

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Analyse

Ligne F

Une première hypothèse pour éviter cette urbanisation sur dalle serait de

prendre en considération le « petit » gabarit rhénan, suffisant à cet endroit, et

de redescendre dès le franchissement de la voie ferrée.

15

Contribution

… et d’abaisser le viaduc vers starlette.

16

Contribution

Nous pensons que l’hypothèse retenue pour le franchissement du bassin

Vauban se rapprocherait de ce que nous avons déjà connu à Strasbourg : le

viaduc Churchill. Une voirie automobile associée au tramway, même avec une

circulation de caractère local, produira des gênes analogues à celles produites

par ce dernier, construit en 1964 et démoli en 2006. Un ouvrage de ce type

ne peut qu’être une contrainte difficilement acceptable pour l’aménagement

de ces futurs quartiers.

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Analyse

Une seconde hypothèse consisterait à abaisser l’ouvrage de franchissement et

à envisager une travée mobile, ceci à l’instar de nombreuses villes portuaires.

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1. Le croisement à niveau du

tramway et de la voie ferrée est

possible, mais il pose peut-être

des problèmes de sécurité.

2. La réalisation d’un pont avec une

travée mobile permettrait la

circulation des bateaux de

croisière.

Abaisser le niveau au passage du bassin Vauban, jusqu'au niveau de la liaison

ferrée portuaire Nord-Sud.

Contribution

D’une manière générale, les villes portuaires se sont dotées de ponts mécaniques, que

ce soit au sein même de la ville ou en périphérie dans l’agglomération. A Kappeln,

Strasbourg, Dunkerque ou Paris ces ouvrages font partie du paysage urbain, et les

caractérisent …

19

Contribution

L’emplacement de la voie ferrée portuaire Nord-Sud, le long du bassin Vauban,

entrave l’aménagement de la rive du secteur Starlette, et pourrait poser à

l’avenir des problèmes de sécurité.

20

Contribution

Un déplacement de la voie ferrée portuaire, le long de la voie de liaison des

ports Nord et Sud, rendrait à cette ligne toute son indépendance. De plus

l’aménagement des berges du quartier citadelle serait plus aisé.

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Contribution

• Ces éléments de réflexion interrogent le schéma des Deux Rives tel qu’il

est actuellement engagé. Nous pensons qu’ils devraient être examinés,

vérifiés, car les questions qu’ils soulèvent, si elles restent sans réponse,

pourraient conduire, selon nous, à une urbanisation discutable. Comme

tout projet urbain, il évoluera nécessairement, nous espérons que notre

apport y aura contribué.

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